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Teste: Novo Peugeot 208 – preço atrapalha mais que a falta de motor turbo

10

set
2020

O novo Peugeot 208 estreou no mercado brasileiro chamando a atenção de maneiras distintas. O hatch é digno de elogios, a começar pelo desenho arrebatador, qualidade de construção e tecnologia embarcada. Em contrapartida, ele chega posicionado em uma faixa de preços que pode comprometer a sua competitividade perante rivais consolidados (Chevrolet Onix, Volkswagen Polo, Hyundai HB20 e Toyota Yaris).

A nova geração do hatch é o primeiro carro do Grupo PSA feito na América Latina a partir da moderna plataforma modular CMP. Na versão topo de linha, Griffe, o 208 é equipado de série com um pacote que combina a assistência ativa de permanência em faixa, alerta de colisão com frenagem automática de emergência, leitor de placas de velocidade e até ajuste automático do facho alto dos faróis de LED (veja abaixo a lista de equipamentos e preços de cada versão).

208 Active 1.6 AT (R$ 74.990): quatro airbags, freios com ABS, controles de estabilidade e tração, Isofix, direção elétrica, ar-condicionado, regulador e limitador de velocidade, central multimídia Peugeot Connect com tela de 7 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay, duas tomadas USB dianteiras, volante multifuncional, faróis com luzes diurnas de LED, rodas de liga leve aro 16”, vidros e travas com acionamento elétrico, grade dianteira com detalhes cromados, acabamento interno em cromo, entre outros.

208 Active Pack 1.6 AT (R$ 82.490): acréscimo de teto panorâmico, câmera de ré e ar-condicionado automático digital;

208 Allure Pack 1.6 AT (R$ 89.490): itens da Active Pack, mais airbags tipo cortina, painel digital I-Cockpit, bancos revestidos de Alcantara, carregador de cellular por indução, roda aro 16” com acabamento diamantado, painel macio ao toque, chave presencial e volante revestido de couro.

208 Griffe 1.6 AT (R$ 94.990): equipamentos da Allure, sensor de chuva, faróis full-Led com acendimento e ajuste do facho alto automáticos, retrovisores e aerofólio traseiro em preto brilhante, câmera 180º, alerta de mudança de faixa, alerta de colisão com frenagem automática de emergência, detector de fadiga, reconhecimento de placas de trânsito, sensor de estacionamento traseiro.

Nosso primeiro contato com o novo Peugeot 208 começou no trânsito matutino de São Paulo antes de ingressar na Rodovia Fernão Dias a caminho do Haras Tuiuti, na região de Bragança Paulista, onde testamos a versão elétrica 208 e-GT.

No trajeto pelas marginais Pinheiros e Tietê já foi possível conferir a atuação de algumas das assistências de condução. Bastava se aproximar do carro da frente para um alerta no painel indicar o risco de colisão. A assistência de mudança de faixa entrou em ação algumas vezes, atuando na direção, para devolver o carro à trajetória correta.

Se na cidade o 208 agradou pelo rodar silencioso e confortável, foi na estrada que ele provou que a nova plataforma faz a diferença. A arquitetura permitiu reduzir o centro de gravidade (o hatch é 4 centímetros mais baixo que o antecessor), aumentar a rigidez, aprimorar o isolamento acústico e adotar suspensões mais adequadas para as nossas condições de rodagem.

Em termos de conforto, é notória a melhora em relação ao 208 anterior. Mesmo nos trechos de asfalto ruim, o hatch se mostrou macio e bem isolado acusticamente – as rodas de 16 polegadas pareceram uma escolha mais acertada que o conjunto aro 17” do modelo europeu.

Mas o que mais chamou a atenção foi o comportamento do novo 208 em curvas. O trecho mais sinuoso da Fernão Dias permitiu explorar as qualidades do conjunto, que faz do hatch um carro instigante de guiar em estradas de serra. O fôlego extra de um turbo tornaria a experiência ainda mais interessante, porém, nenhum dos concorrentes que usam esse tipo de motorização tem tanto “chão” quanto o 208.

O motor 1.6 aspirado foi escolhido por questões de custo, uma vez que o 1.2 turbo do 208 europeu depende da cotação do dólar para ser competitivo. No uso diário, os 118 cv de potência até que dão conta do recado com desempenho condizente para uma proposta urbana. Por entregar o torque máximo de 15,5 kgfm a elevadas 4.000 rpm, o velho propulsor exige reduções de marcha no modo sequencial do câmbio automático e acelerações mais vigorosas para ganhar força em retomadas e ultrapassagens – diferentemente dos motores turbinados, bem dispostos logo nos giros mais baixos.

Nos testes de desempenho do Instituto Mauá de Tecnologia, o 208 Griffe precisou de 11,98 segundos (etanol)/13,38 segundos gasolina para acelerar de 0 a 100 km/h, enquanto Onix e Polo com motores 1.0 turbo fizeram a prova na casa dos 10 segundos.

Nas medições de consumo, o Peugeot fez 7,1 km/l na cidade e 12,7 km/l na estrada com etanol. Abastecido com gasolina, as médias foram de 10,8 km/l e 15,3 km/l, respectivamente (veja o teste completo na tabela abaixo).

Outra boa impressão do novo 208 está no interior bem acabado, com direito a material macio ao toque sobre o painel e Alcantara (camurça) no revestimento dos bancos na versão Griffe (após o lançamento será apenas couro). Nesse quesito, o Peugeot se destaca no segmento.

A posição de dirigir é outro ponto positivo, com boa amplitude dos ajustes de altura e distância do pequeno volante ovalado. O painel digital tem duas telas que criam um efeito 3D como se os instrumentos estivessem sobrepostos. Os gráficos podem ser alterados em um botão giratório no volante para mudar a posição das informações que o motorista deseja verificar no momento.

Nesta geração, a tela de 7 polegadas da central multimídia fica ligeiramente inclinada para o lado do motorista. A interface é a mesma do Citroën C4 Cactus, compatível com os sistemas Android Auto e Apple CarPlay por meio de cabo.

Pelo o que entrega, o novo 208 compensaria a falta de motorização turbo se tivesse uma tabela de preços mais competitiva. Desde as versões de entrada e intermediárias, o Peugeot é mais caro que os rivais. Nem mesmo a tecnologia embarcada da variante topo de linha Griffe é suficiente para incomodar os concorrentes mais completos – e que oferecem equipamentos ausentes no Peugeot.

Elétrico e-GT dá uma prova do que o 208 europeu tem de melhor
Se o antigo 208 chegou a ter uma versão esportiva equipada com o esperto motor THP 1.6 turbo flex (173 cv), a nova geração parte logo para a eletrificação. O 208 e-GT usa um motor elétrico de 136 cv e 26,5 kgfm para atingir os 100 km/h em bons 8,1 segundos. A velocidade máxima é limitada nos 150 km/h para não esgotar a bateria com 340 km de autonomia a cada recarga.

No teste feito em pista fechada, o elétrico importado da França impressionou não só pela disposição proporcionada pelo torque imediato, mas também pela dinâmica afiada. O hatch conta com suspensão mais baixa e firme, combinada às rodas de liga leve de 17”, para contornar as curvas com a mesma desenvoltura dos melhores hatches esportivos (chega a lembrar um Mini Cooper).

O interior caprichado do e-GT nos dá uma prova de como são as versões mais caras do 208 na Europa. O acabamento é ainda melhor que o do Griffe 1.6 argentino e os bancos são mais envolventes. A alavanca de câmbio é substituída por um joystick, enquanto o freio de mão dá lugar ao botão do sistema eletrônico.

Ainda sem preço definido (podemos esperar algo por volta de R$ 220 mil), o elétrico já pode ser encomendado para ser entregue aos compradores no começo do ano que vem.

TESTE CARSALE-MAUÁ
 
0 a 60 km/h5,30 segundos (etanol)
5,71 segundos (gasolina)
0 a 100 km/h11,98 segundos (etanol)
13,38 segundos (gasolina)
0 a 120 km/h17,18 segundos (etanol)
19,81 segundos (gasolina)
Aceleração em 5 segundos45,63 metros/57,36 km/h (etanol)
43,28 metros/54,48 km/h (gasolina)
Aceleração em 400 metros18,33 segundos/124,04 km/h (etanol)
19,06 segundos/117,91 km/h (gasolina)
Aceleração em 1000 metros33,50 segundos/155,95 km/h (etanol)
34,98 segundos/148,43 km/h (gasolina)
Retomada 40 a 100 km/h8,94 segundos (etanol)
9,87 segundos (gasolina)
Retomada 80 a 120 km/h8,71 segundos (etanol)
10,26 segundos (gasolina)
Frenagem 100 a 0 km/h59,8 metros
Consumo cidade7,1 km/l (etanol)
10,8 km/l (gasolina)
Consumo estrada12,7 km/l (etanol)
15,3 km/l (gasolina)

FICHA TÉCNICA
 
CarroceriaMonobloco em aço, cinco portas, cinco lugares
MotorDianteiro, transversal, injeção multiponto, duplo comando de válvulas com variador na admissão acionado por correia dentada, a gasolina/etanol
Número de cilindros4
Número de válvulas16 (quatro por cilindro)
Taxa de compressão12,5:1
Cilindrada1.587 cm³
Potência (gasolina/etanol)115/118 cv a 5.750 rpm
Torque15,5 kgfm a 4.000 rpm
TransmissãoAutomática de seis marchas
TraçãoDianteira
DireçãoElétrica
Suspensão dianteiraIndependente McPherson
Suspensão traseiraEixo de torção
Pneus e rodas195/55 R16, liga leve 16"
Freios dianteirosDiscos ventilados com ABS e EBD
Freios traseirosTambores com ABS e EBD
Tanque de combustível 47 litros
Volume do porta-malas265 litros
Altura1,45 m
Comprimento4,05 m
Largura1,73 m (sem espelhos)
Entre-eixos 2,54 m
Peso em ordem de marcha1.252 kg
Aceleração 0 a 100 km/h (dado de fábrica)12 segundos
Velocidade máxima (dado de fábrica)190 km/h

Fotos: Divulgação

Sobre o autor

Editor. Começou a trabalhar no Carsale em 2012, mas gosta e acompanha o universo automotivo desde que se conhece por gente. Prefere carros compactos e práticos, mas se diverte da mesma forma quando avalia um utilitário no fora-de-estrada ou acelera um superesportivo num autódromo.