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Teste: Novo Renault Duster mostra evolução mesmo com motor fraco

24

jul
2020

O novo Renault Duster foi lançado em março, mas teve a estreia ofuscada pela pandemia do novo coronavírus. Enfim, submetemos o SUV aos testes de consumo e desempenho do Instituto Mauá de Tecnologia para comprovar se a atualização realmente trouxe melhorias ou se não passa de apenas um tapinha no visual.

Se entre 2011 e 2015 o Duster dividiu com o Ford EcoSport a atenção dos consumidores, atualmente a missão é tentar se destacar entre 12 rivais bastante competentes.

Para brigar em pé de igualdade com os novos concorrentes, a Renault promoveu mudanças profundas na plataforma do Duster a fim de introduzir novas tecnologias e melhorar o desempenho do SUV nos testes de impacto – segundo a marca francesa, a estrutura ficou 12% mais rígida que a do modelo antigo.

Visualmente, o novo Duster manteve o estilo parrudo que fez sucesso na geração anterior, apostando numa proposta mais aventureira, enquanto o Captur (que será atualizado até 2021) assume de vez, no portfólio da Renault, o papel de SUV mais urbano e focado em design.

A silhueta segue com os para-lamas “musculosos”, porém, combinado ao visual mais dinâmico da dianteira com faróis alongados. Na traseira, o destaque fica para as lanternas quadradas com iluminação em LED, claramente inspiradas nas do Jeep Renegade.

As medidas estão ligeiramente maiores. São 4 centímetros a mais no comprimento (4,37 metros) e apenas 1 cm na altura (1,69 m) e na largura (1,83 m). O entre-eixos de 2,67 m foi mantido, garantindo bom espaço para dois adultos na faixa de 1,80 m de altura viajarem com certa folga para as pernas.

Na categoria, o porta-malas de 475 litros do Duster perde em capacidade apenas para os declarados 650 litros do compartimento do JAC T60.

Ao volante do novo Duster, é possível notar o para-brisa mais inclinado, solução adotada pela Renault para melhorar o coeficiente aerodinâmico do SUV. A ergonomia melhorada tornou a tarefa do motorista bem mais agradável, uma vez que os comandos do carro foram reposicionados.

As exceções ficam para o pequeno porta-copos à frente da alavanca de câmbio e a arcaica haste de comando do sistema de som pendurada na coluna de direção – a Renault poderia ter aproveitado o novo (e bonito) volante para eliminar esse comando.

Já o acabamento interno, um dos motivos de crítica do modelo anterior, mostra que recebeu atenção especial. É notável a melhora na montagem, com peças bem encaixadas e feitas com plásticos de melhor qualidade.

Na versão topo de linha Iconic, as maçanetas e molduras das saídas do ar-condicionado são feitas de metal acetinado, conferindo uma sofisticação nunca vista antes no Duster. Os botões giratórios do sistema de climatização, com visores digitais integrados, também dão um ar de carro de categoria superior.

Bem que as faixas de tecido que revestem parcialmente as portas dianteiras poderiam ser estendidas às portas traseiras. No entanto, os bancos revestidos de couro sintético (opcionais) estão mais ergonômicos e confortáveis. No assento traseiro, todos os ocupantes viajam com apoios de cabeça e cintos de segurança retráteis de três pontos.

O novo Duster é equipado de série com controles de estabilidade e tração em todas as versões. A configuração mais cara até conta com alerta de ponto cego nos retrovisores e câmera em 360º, mas peca em não oferecer mais airbags além das obrigatórias bolsas infláveis frontais – até o simplório Kwid possui airbags laterais.

Em movimento, o desempenho do Duster deixa claro que um motor turbo lidaria melhor com os 1.279 kg do SUV. O bom 1.6 aspirado de até 120 cv é competente, mas fica devendo força em retomadas e subidas. Com quatro ocupantes a bordo, o Duster sentiu um pouco a falta de fôlego na hora de encarar, por exemplo, o trecho mais inclinado da rua Bela Cintra, uma conhecida ladeira da capital paulista.

Na estrada, as coisas melhoram um pouco depois que o SUV embala até a velocidade de cruzeiro, mas retomadas e ultrapassagens sugerem reduções de marchas simuladas na alavanca do câmbio automático CVT.

Mesmo abastecido com etanol, o Duster precisou de pouco mais de 13 segundos para sair da imobilidade e atingir os 100 km/h; a retomada de 80 a 120 km/h foi feita em 10,76 segundos.

O consumo com o combustível vegetal pode ser considerado satisfatório, com médias de 9,5 km/l na cidade e 14,2 km/l na estrada. Com gasolina no tanque, o Duster surpreendeu ao fazer 12,4 km/l em ciclo urbano e 17,2 km/l em percurso rodoviário.

Entretanto, o Duster segue competente na hora de encarar a buraqueira do asfalto ou até mesmo uma estrada de chão batido. Nem mesmo as rodas de 17 polegadas da versão Iconic comprometem o bom desempenho das suspensões ao rodar sobre pisos mais castigados.

No geral, o SUV trata bem o motorista com uma ergonomia tão boa quanto a de alguns concorrentes. A direção elétrica não é excessivamente leve e o volante, com regulagem de altura e profundidade, tem boa empunhadura. O painel, apesar do grafismo simples e da ausência de telas coloridas de alta definição, tem boa iluminação e fácil leitura dos instrumentos e do computador de bordo.

Outra melhora considerável é a central multimídia EasyLink (a mesma do novo Clio europeu). O equipamento conta com tela tátil flutuante de 7 polegadas e compatibilidade com os sistemas Android Auto e Apple CarPlay, podendo ainda ser pareada a seis dispositivos via Bluetooth.

Na hora de estacionar, o conjunto de quatro câmeras (uma dianteira, uma traseira e uma em cada retrovisor) facilita a manobra ao reproduzir na tela multimídia uma imagem em 360º do que acontece ao redor do veículo. O alerta de ponto cego, até então inédito no Duster, incrementa as assistências de condução.

O Duster, enfim, evoluiu a ponto de brigar por melhores posições no segmento. Uma pena que o motor 1.3 turbo, mais condizente para a sua proposta, só esteja previsto para estrear em 2021 – tomara que até lá o SUV ganhe também, pelo menos, mais um par de airbags.

Quanto custa – O Duster Iconic parte de R$ 94.290 (aumento de R$ 6.800 desde o lançamento). O preço total chega a R$ 101.640 com o acréscimo da pintura metálica marrom Vison do carro das fotos (R$ 1.650), dos bancos revestidos de couro sintético (R$ 1.700) e do pacote estético Outsider (R$ 2.300), que adiciona faróis de longo alcance, alargadores de para-lamas, protetores laterais, além de espelhos retrovisores e barras de teto na cor preta.

Fotos: Divulgação

TESTE CARSALE-MAUÁ
 
0 a 60 km/h6 segundos (etanol)
6,18 segundos (gasolina)
0 a 100 km/h13,42 segundos (etanol)
13,77 segundos (gasolina)
0 a 120 km/h19,99 segundos (etanol)
20,63 segundos (gasolina)
Aceleração em 5 segundos40,04 metros/52,11 km/h (etanol)
38,86 metros/50,83 km/h (gasolina)
Aceleração em 400 metros19,17 segundos/118,15 km/h (etanol)
19,37 segundos/117,26 km/h (gasolina)
Aceleração em 1000 metros35,41 segundos/144,40 km/h (etanol)
35,83 segundos/141,77 km/h (gasolina)
Retomada 40 a 100 km/h10 segundos (etanol)
9,73 segundos (gasolina)
Retomada 80 a 120 km/h10,76 segundos (etanol)
11,06 segundos (gasolina)
Frenagem 100 a 0 km/h49,9 metros
Consumo cidade9,5 km/l (etanol)
12,4 km/l (gasolina)
Consumo estrada14,2 km/l (etanol)
17,2 km/l (gasolina)

FICHA TÉCNICA
 
CarroceriaCarroceria monobloco em aço, cinco portas, cinco lugares
MotorDianteiro, transversal, injeção multiponto, duplo comando de válvulas variável na admissão acionado por corrente, a gasolina e/ou etanol
Número de cilindros4
Número de válvulas16 (quatro por cilindro)
Taxa de compressão10,7:1
Cilindrada1.597 cm³
Potência 118/120 cv a 5.500 rpm (gasolina/etanol)
Torque16,2 kgfm a 4.000 rpm
TransmissãoAutomática CVT com simulação de seis marchas
TraçãoDianteira
DireçãoElétrica
Suspensão dianteiraIndependente tipo McPherson
Suspensão traseiraEixo de torção
Pneus e rodas215/60 R17, liga leve 17"
Freios dianteirosDiscos ventilados com ABS e EBD
Freios traseirosTambores com ABS e EBD
Tanque de combustível 50 litros
Volume do porta-malas475 litros
Altura1,69 m (com barras longitudinais)
Comprimento4,37 m
Largura1,83 m (sem espelhos)
Entre-eixos 2,67 m
Peso em ordem de marcha1.279 kg
Carga útil500 kg
Ângulo de entrada30º
Ângulo de saída34,5º
Ângulo de transposição13º
Altura livre do solo237 mm

Sobre o autor

Editor. Começou a trabalhar no Carsale em 2012, mas gosta e acompanha o universo automotivo desde que se conhece por gente. Prefere carros compactos e práticos, mas se diverte da mesma forma quando avalia um utilitário no fora-de-estrada ou acelera um superesportivo num autódromo.