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100% elétrico: e-tron é o melhor SUV da Audi

28

abr
2020

Visualmente, o novo Audi e-tron pode parecer mais um dos muitos SUVs que têm infestado o mercado nos últimos anos (e continuarão infestando por um bom tempo), mas o primeiro carro elétrico da marca alemã impressiona mesmo pela forma como faz o motorista se familiarizar com o seu arsenal tecnológico.

Convivi com o e-tron durante algumas horas de uma segunda-feira ensolarada em São Paulo para conhecer praticamente tudo o que esse grandalhão de quase 5 metros de comprimento pode oferecer. E adianto que em nenhum momento senti a falta de um potente motor a combustão para empurrar os mais de 2.600 kg do SUV.

Antes de falar como foi o rápido teste ao volante do e-tron, vale lembrar que ele é fabricado na Bélgica a partir da plataforma MLB Evo, uma versão adaptada para veículos eletrificados da estrutura usada em modelos de motores longitudinais a combustão do Grupo Volkwagen (como o SUV Q8, por exemplo).

Essa arquitetura abriga sob o assoalho um módulo de cerca de 700 kg com 36 baterias para fornecer energia suficiente para rodar até 436 quilômetros antes da próxima recarga (ciclo WLTP, segundo a Audi).

O SUV é movido por dois motores elétricos, um em cada eixo. O dianteiro entrega 184 cv de potência e 31,5 kgfm de torque, funcionando mais como uma fonte de propulsão adicional em determinadas situações, como fortes acelerações ou fazer o papel do sistema de tração integral Quattro. Já o traseiro, que impulsiona o carro a maior parte do tempo, rende 222 cv e 36,2 kgfm.

A potência e o torque combinados chegam a 355 cv e 57,1 kgfm, respectivamente. No modo Boost, que prioriza o desempenho, o conjunto fornece impressionantes 408 cv e 67,7 kgfm.

De acordo com a Audi, o e-tron acelera de 0 a 100 km/h em 6,6 segundos (ou 5,7 segundos no modo Boost) e atinge velocidade máxima de 200 km/h.

Embora tenha recebido instruções do pessoal da Audi antes de assumir o posto do motorista, foi inevitável não estranhar algumas peculiaridades do e-tron. Começando pelas câmeras no lugar dos espelhos retrovisores, que demandam algumas horas para se acostumar a olhar para as telas posicionadas acima das maçanetas internas na hora de enxergar o que se passa nos arredores. Acho que nunca demorei tanto para tirar um carro de uma vaga de garagem por receio de encostar o SUV de mais de meio milhão de reais nos veículos estacionados ao lado.

Aproveitei o trânsito tranquilo em razão dos poucos veículos que circulavam na capital paulista durante os dias de maior adesão ao isolamento social para ir do bairro de Santo Amaro, na zona sul, até o Aeroporto Internacional de Guarulhos. Durante o trajeto de 55 quilômetros, cruzando as Marginais Pinheiros e Tietê e um trecho pelas Rodovias Ayrton Senna e Hélio Smidt, o e-tron se comportou praticamente igual a um carro a combustão.

A maior diferença está no silêncio a bordo. Se não fosse o eficiente isolamento acústico da cabine, seria possível escutar a conversa do casal a bordo do SUV coreano parado ao meu lado no semáforo de uma rua próxima à garagem da Audi.

Acionei o controle de cruzeiro adaptativo e deixei o SUV rodar praticamente sozinho quase toda a extensão da Marginal Tietê enquanto o ótimo sistema de som Bang & Olufsen reproduzia a lista de músicas do meu smartphone em seus 16 alto-falantes. O piloto automático inteligente manteve a velocidade pré-determinada (um pouco abaixo do limite de 90 km/h da via expressa), controlando automaticamente a aceleração, ou até acionando os freios, quando necessário, para manter uma distância segura do veículo da frente.

Apesar das enormes rodas de 21 polegadas, envolvidas por pneus de perfil baixo, o conforto de rodagem não foi muito prejudicado pela buraqueira das ruas de São Paulo. A suspensão a ar alivia os impactos transmitidos à cabine e ainda compensa a movimentação da carroceria nas curvas e mudanças mais bruscas de direção.

Ao alcançar a Rodovia Ayrton Senna, assumi o controle pleno do SUV. Optei pelo modo esportivo Dynamic para comprovar se o e-tron, de fato, anda como um carro de mais de 400 cv. O sistema Audi Drive Select mostrou na tela da central multimídia que o motor dianteiro estava de prontidão enquanto a altura da suspensão a ar era ligeiramente elevada.

Na primeira “cutucada” no acelerador, o e-tron fez minhas costas colarem contra o encosto do confortável banco esportivo revestido de couro e alcantara. Aproveitei que o limite de velocidade na rodovia (120 km/h) é maior que o das Marginais (90 km/h) para manter essa tocada por alguns quilômetros. O motorista de um sedã médio japonês bem que tentou acompanhar o e-tron, mas não foi páreo para o SUV elétrico.

Mas o que realmente impressiona é a força dos motores elétricos nas ultrapassagens e saídas de alças de acesso de viadutos. Os quase 68 kgfm de torque instantâneo fazem o e-tron disparar na frente dos demais carros com uma disposição absurda.

Embora tenha de carregar mais de duas toneladas e meia distribuídas em uma carroceria de 4,90 metros de comprimento por 2,04 m de largura, 1,62 m de altura e 2,92 m de entre-eixos, o e-tron é incrivelmente dócil ao contornar curvas devido à precisão da direção elétrica e da atuação da suspensão pneumática. Os largos pneus (265/45 R21) também contribuem para manter o SUV em sua trajetória.

Na volta, resolvi fazer um caminho diferente, passando pela região central e avenidas importantes de São Paulo. Mais uma vez, deixei o e-tron por conta do controle de cruzeiro: o SUV freava e acelerava sozinho no trânsito enquanto eu apenas me preocupava com o controle da direção.

Apesar de todos os recursos de condução, como alertas de ponto cego e mudança involuntária de faixa, confesso que precisaria de mais algum tempo de convivência para me acostumar com as “câmeras retrovisoras”. Foram muitas as vezes que olhei para os cantos externos das portas quando quis enxergar o trânsito na retaguarda do SUV.

Após rodar exatos 100 quilômetros, devolvi o e-tron com 240 quilômetros de autonomia (ele havia “consumido” 108 km da carga inicial) e a certeza que, daqui um tempo, não fará sentido comprar um SUV da Audi que não seja elétrico – as belas e potentes peruas RS4 e RS6 podem, muito bem, suprir a demanda das versões esportivas.

O e-tron tem as principais tecnologias e faz tudo o que os “irmãos” a combustão fazem (sim, ele também encara um off-road leve por ter tração nas quatro rodas), porém, sem emitir um grama de CO2. Como acontece com os demais elétricos à venda no país, o preço elevado e a pequena estrutura de abastecimento ainda são os principais empecilhos.

Quanto custa?
O Audi e-tron parte de R$ 459.990, na versão Performance, trazendo de série os faróis full LED com assistente de luz alta, oito airbags, controle de cruzeiro adaptativo com assistente de faixa e frenagem autônoma de emergência, rodas de 21 polegadas, sistema de estacionamento automático, câmera com visão 360º, bancos dianteiros com ajuste elétrico, teto solar panorâmico, volante com regulagem elétrica de altura e profundidade, central multimídia com comandos por voz, pacote de luzes internas com 30 opções de cores, entre outros.

O SUV pode receber pintura metálica por mais R$ 2.400, câmeras externas no lugar dos retrovisores (R$ 13 mil) e o Pacote Tecnológico (R$ 26 mil), que acrescenta head-up display, aviso de preparação para colisão dianteira (pré-tensiona os cintos, fecha vidros e teto solar) e assistente de visão noturna.

A versão Performance Black (R$ 539.990) adiciona o sistema de som Bang & Olufsen 3D com 16 alto-falantes, suspensão pneumática, ar-condicionado de quatro zonas, soleiras iluminadas, pinças de freios alaranjadas, bancos esportivos e kit estético S-Line com detalhes externos na cor preta.

Além do Pacote Tecnológico e das câmeras externas, o e-tron Performance Black pode receber faróis de LED com luzes dinâmicas (R$ 13 mil) e o sistema Audi Side Assist (R$ 8 mil). Este último alerta para o risco de colisão traseira e freia o carro automaticamente, se necessário, em manobras à ré. E até impede a abertura das portas ao detectar a aproximação de outro veículo vindo de trás.

Como recarregar as baterias?
O e-tron pode ser recarregado em tomadas de 110V, cujo tempo depende da tensão. No WallBox que vem com o carro ou nas bases de recarga rápida, são necessários 30 minutos para fornecer 80% da carga.

Segundo a Audi, 14 concessionárias foram estrategicamente escolhidas para receber o modelo, onde haverá funcionários treinados e estrutura para realizar a manutenção. São quatro lojas em São Paulo (Alphaville, Jardins, Lapa e Tatuapé) e uma nas seguintes cidades: Belo Horizonte (MG), Brasília (DF), Campo Grande (MS), Curitiba (PR), Londrina (PR), Florianópolis (SC), Porto Alegre (RS) e Rio de Janeiro (RJ).

Além disso, a marca anunciou um investimento de R$ 10 milhões até 2022 para instalar 200 pontos de recarga pelo Brasil, a maioria concentrada na cidade de São Paulo, em locais como estacionamentos de empresas, hotéis, shoppings e postos de combustível.

Os carregadores serão de corrente alternada, de 22 kW, capazes de abastecer as baterias entre três e quatro horas. A estrutura ainda prevê mais 30 pontos de recarga rápida, de 150 kW, onde será possível recarregar totalmente a bateria em 40 minutos.

Fotos: Divulgação

Ficha técnica
 
CarroceriaMonobloco em aço, cinco portas, cinco lugares
Motores elétricos184 cv e 31,5 kgfm (dianteiro) e 222 cv e 36,2 kgfm (traseiro)
Potência combinada355 cv (408 cv modo Boost)
Torque combinado57,1 kgfm (67,7 kgfm modo Boost)
Bateria95 kWh
TraçãoIntegral
DireçãoElétrica
Freios dianteirosDiscos ventilados com ABS e EBD
Freios traseirosDiscos ventilados com ABS e EBD
Suspensão dianteiraIndependente braços sobrepostos
Suspensão traseiraIndependente multilink
Rodas e pneusLiga leve 21", 265/45 R21
Altura1,62 m
Comprimento4,90 m
Largura (com espelhos)1,93 m (2,04 m)
Entre-eixos 2,92 m
Volume do porta-malas660 litros
Carga útil 640 kg
Peso em ordem de marcha2.655 kg
Aceleração de 0 a 100 km/h (dado de fábrica)6,6 segundos (5,7 segundos modo Boost)
Velocidade máxima (dado de fábrica)200 km/h

Sobre o autor

Editor. Começou a trabalhar no Carsale em 2012, mas gosta e acompanha o universo automotivo desde que se conhece por gente. Prefere carros compactos e práticos, mas se diverte da mesma forma quando avalia um utilitário no fora-de-estrada ou acelera um superesportivo num autódromo.