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Chevrolet Onix Plus Premier 1.0 turbo anda igual 2.0 aspirado e bebendo pouco

17

out
2019

Lançado há um mês, o novo Chevrolet Onix Plus começa a chegar às concessionárias com a missão de encarar os sedãs compactos-médios Toyota Yaris e Volkswagen Virtus, maiores e mais modernos que o antigo Prisma. O novato aposta na inédita motorização 1.0 turbo de três cilindros da GM e na interessante lista de equipamentos com seis airbags de série e até itens encontrados apenas em carros de categorias superiores.

De olho no segmento atualmente dominado pelo Volkswagen Virtus, a GM desenvolveu o Onix Plus a partir de uma plataforma que permitiu construir um sedã significativamente maior que o Prisma em praticamente todas as dimensões – sem falar na nota máxima nos testes de impacto do Latin NCAP. São 8 centímetros a mais de comprimento (4,47 metros) e distância entre-eixos (2,60 m). Entretanto, o porta-malas de 469 litros leva menos bagagem que o compartimento de 500 litros do veterano e o tanque de combustível, inexplicavelmente, perdeu 10 litros.

O resultado é uma cabine consideravelmente mais espaçosa, que acomoda melhor quatro adultos na faixa de 1,80 m de altura (um terceiro passageiro dessa estatura viajaria com a cabeça muito próxima do teto por conta do calombo no centro do banco traseiro). Comparando com o Virtus, o Onix Plus leva uma pequena desvantagem na distância das pernas em relação ao encosto dos bancos dianteiros, em função do entre-eixos 5 centímetros mais curto que o do concorrente, sem contar a ausência da saída de ar-condicionado para quem vai atrás. Em contrapartida, o Chevrolet compensa com duas saídas USB traseiras contra apenas uma do Volks.

A nova plataforma também favoreceu o posto de comando. Se no Prisma o motorista se senta praticamente “nas alturas”, no Onix Plus ele encontra a posição ideal graças à boa amplitude dos ajustes de altura e profundidade do volante. Os novos bancos dianteiros são mais confortáveis e suportam melhor as pernas, porém, os apoios de cabeça integrados aos encostos podem interferir na acomodação de pessoas com mais de 1,85 m.

Mas a evolução mais notável no primeiro contato com o sedã é o desempenho do motor tricilíndrico Ecotec 1.0 turbo. Diferentemente do 1.0 TSI da Volkswagen, o propulsor da GM não possui injeção direta – a fabricante alega menor custo de manutenção caso o carro tenha problemas com combustível adulterado. Se no papel os 116 cv de potência e 16,8 kgfm de torque do motor do Onix Plus entrega números inferiores aos 116/128 cv e 20,4 kgfm (gasolina/etanol) do rival, na prática e na pista de testes a história é diferente.

O Onix Plus aposta no baixo peso (1.117 kg na versão testada) para aproveitar o torque máximo a 2.000 rpm e entregar respostas mais espertas, mesmo sem exigir muita pressão no acelerador. Basta encostar o pé no pedal do lado direito para deixar quase todo mundo para trás nas saídas de farol, por exemplo. Retomadas são feitas com desenvoltura, mas poderiam ser melhores se a programação do câmbio automático de seis marchas, voltada para a economia de combustível, fosse mais ágil nas reduções.

Motor 1.0 turbo rende 116 cv e até 16,8 kgfm mesmo sem injeção direta

Nos testes de pista aferidos pelos engenheiros do Instituto Mauá de Tecnologia, o Onix Plus abastecido com etanol precisou de 10,32 segundos para atingir os 100 km/h. Usando gasolina, o sedã cumpriu a prova em 10,64 segundos. As retomadas de 80 a 120 km/h foram feitas em 7,29 segundos e 7,43 segundos, com etanol e gasolina, respectivamente (veja abaixo o teste completo). A velocidade máxima informada pela GM é de 185 km/h.

Para efeito de comparação, o Volkswagen Virtus Highline 200TSI – cerca de 75 kg mais pesado que o Onix Plus Premier – precisou de 10,40 segundos / 11,17 segundos para alcançar os 100 km/h. Para ir de 80 a 120 km/h, o sedã da Volkswagen levou 7,39 segundos / 7,87 segundos (etanol/gasolina).

Indo mais longe e comparando com um carro de categoria superior, o Onix Plus andou praticamente junto do Honda Civic EXL 2.0 de 155 cv que testamos em 2017. Na ocasião, o sedã médio japonês fez o 0 a 100 km/h em 10,60 segundos / 11,10 segundos e retomou de 80 a 120 km/h em 7,11 segundos / 7,62 segundos (etanol/gasolina).

O consumo de combustível também é outro quesito que a ausência da injeção direta também não interferiu negativamente nos testes. O Onix Plus atingiu marcas dignas de carros populares. Abastecido com gasolina, o sedã fez 12,8 km/l na cidade e excelentes 20,5 km/l na estrada. Bebendo apenas etanol, a média caiu para razoáveis 6,9 km/l em percurso urbano e 13,9 km/l em ciclo rodoviário.

O Virtus fez 9,8 km/l / 12,7 km/l rodando na cidade e 12,7 km/l / 17,9 km/l na estrada (etanol/gasolina).

Dinamicamente, o Onix Plus é um carro superior ao Prisma no comportamento em curvas e nas respostas da direção. O acerto de suspensão mais “sequinho” garante boa estabilidade em velocidades de estrada, porém, não filtra tão bem os impactos dos buracos quanto o conjunto do Virtus. O sedã da Chevrolet é um carro bem equilibrado, mas passa a sensação de os freios não acompanharem o desempenho do motor. Mesmo assim, equipado com discos apenas nas rodas dianteiras, o Onix Plus foi melhor que o Virtus no teste de frenagem a 100 km/h, parando totalmente em 49,6 metros ante os 50,4 metros do rival dotado de freios a disco nas quatro rodas.

Na versão testada, a topo de linha Premier (R$ 73.190), o Onix Plus sai da fábrica equipado com os já citados seis airbags (dois frontais, dois laterais e dois de cortina); controles de estabilidade e tração; assistente de partida em rampa; Isofix e Top Tether para a fixação de cadeirinhas infantis no banco traseiro; monitoramento de pressão dos pneus; sensores de estacionamento dianteiros e traseiros; encostos de cabeça e cintos de segurança de três pontos para todos os ocupantes – embora somente o do motorista tenha regulagem de altura.

A central multimídia MyLink de 7 polegadas já traz a nova interface lançada no Cruze 2020, mais rápida e intuitiva que o sistema dos antigos Onix e Prisma. O equipamento, compatível com as conexões Android Auto e Apple CarPlay, possui câmera de ré e internet 4G sem fio que suporta até sete dispositivos dos passageiros. O chip da operadora Claro tem plano gratuito durante três meses. Após esse período será cobrada a mensalidade de R$ 30.

Acabamento interno bicolor faz parte do pacote de opcionais que agrega ar digital, entre outros itens

Outras novidades herdadas do Cruze são o carregador de celular por indução localizado no console central, a chave presencial com partida do motor por botão no painel e os faróis com acendimento automático e regulagem de altura.

O Onix Plus Premier ainda conta com luzes diurnas e lanternas traseiras de LED, rodas de 16”, acabamento externo com frisos cromados e revestimento de couro no volante e bancos. O carro das fotos, pintado na cor metálica azul Seeker (R$ 1.590), possui o pacote opcional de R$ 3 mil, que adiciona ar-condicionado automático digital, sistema de estacionamento automático em vagas paralelas ou perpendiculares, sensor de ponto cego e acabamento interno bicolor (combina a cor preta com as tonalidades caramelo ou cinza). Com tudo o que tem direito, o Onix Plus Premier fecha a conta em R$ 77.780.

Ainda assim são R$ 6.510 a menos que os R$ 84.290 pedidos pelo Virtus Highline “básico”. O Volkswagen, equipado com apenas quatro airbags, chega a custar R$ 93.255 com o acréscimo de pintura metálica e opcionais (rodas aro 17”, painel digital Active Info Display, central Discover Media de 8” e sistema de som Beats). Diferença que sobe para R$ 15.475 considerando os dois modelos completos.

Como o rival, o Onix Plus tem três anos de garantia, com revisões anuais ou a cada 10 mil quilômetros. A GM cobra 1.308 pelas três primeiras manutenções do sedã, enquanto o dono do Virtus só desembolsará alguma quantia a partir da quarta revisão (R$ 847).

Bem equipado e com preços competitivos, o Chevrolet coloca a linha Onix em outro patamar com uma evolução significativa em todos os quesitos. Com esses atributos fica muito difícil justificar a diferença cobrada pelo concorrente, embora ele ofereça alguns itens exclusivos.

TESTE CARSALE-MAUÁ
 
0 a 60 km/h4,56 segundos (etanol)
4,71 segundos (gasolina)
0 a 100 km/h10,32 segundos (etanol)
10,64 segundos (gasolina)
0 a 120 km/h14,56 segundos (etanol)
15,14 segundos (gasolina)
Aceleração em 5 segundos50,14 metros/64,31 km/h (etanol)
47,76 metros/62,70 km/h (gasolina)
Aceleração em 400 metros17,38 segundos/131,50 km/h (etanol)
17,62 segundos/129,34 km/h (gasolina)
Aceleração em 1000 metros31,83 segundos/166,66 km/h (etanol)
32,26 segundos/164,07 km/h (gasolina)
Retomada 40 a 100 km/h7,75 segundos (etanol)
7,83 segundos (gasolina)
Retomada 80 a 120 km/h7,29 segundos (etanol)
7,43 segundos (gasolina)
Frenagem 100 a 0 km/h49,6 metros
Consumo cidade6,9 km/l (etanol)
12,8 km/l (gasolina)
Consumo estrada13,9 km/l (etanol)
20,5 km/l (gasolina)

FICHA TÉCNICA
 
CarroceriaMonobloco em aço, quatro portas, cinco lugares
MotorDianteiro, transversal, injeção indireta multiponto, duplo comando de válvulas variável na admissão e escape acionado por correia dentada, a gasolina e/ou etanol
Número de cilindros3
Número de válvulas12 (quatro por cilindro)
Taxa de compressão10,5:1
Cilindrada999 cm³
Potência 116 cv a 5.500 rpm
Torque16,3/16,8 kgfm a 2.000 rpm (gasolina/etanol)
TransmissãoAutomática de seis marchas
TraçãoDianteira
DireçãoElétrica
Suspensão dianteiraIndependente McPherson
Suspensão traseiraEixo de torção
Pneus e rodas195/55 R16, liga leve 16"
Freios dianteirosDiscos ventilados com ABS e EBD
Freios traseirosTambores com ABS e EBD
Tanque de combustível 44 litros
Volume do porta-malas469 litros
Altura1,47 m
Comprimento4,47 m
Largura1,73 m (sem espelhos)
Entre-eixos 2,60 m
Peso em ordem de marcha1.117 kg
Carga útil375 kg
Altura livre do solo120 mm
Diâmetro de giro10,4 m

Fotos: Guilherme Silva e Divulgação

Sobre o autor

Editor. Começou a trabalhar no Carsale em 2012, mas gosta e acompanha o universo automotivo desde que se conhece por gente. Prefere carros compactos e práticos, mas se diverte da mesma forma quando avalia um utilitário no fora-de-estrada ou acelera um superesportivo num autódromo.