Image

Tecnológico sem perder a essência: novo Porsche 911 chega a partir de R$ 679 mil

21

mar
2019

Timeless machine (ou máquina atemporal, em tradução literal do inglês para o português). É com este slogan que a Porsche apresenta o novo 911, que chega à oitava geração mais refinado tecnologicamente, porém, sem perder a essência que o consagrou como ícone automotivo nos últimos 56 anos. O esportivo alemão desembarca no Brasil em maio a partir de R$ 679 mil na versão Carrera S (tração apenas traseira) e R$ 719 mil na Carrera 4S (tração integral) – os preços sobem para R$ 729 mil e R$ 769 mil, respectivamente, no caso da variante Cabriolet (conversível).

Chamada de 992, a nova geração mudou consideravelmente em relação ao modelo anterior. A aplicação de alumínio na carroceria subiu de 30% para 63%, enquanto 80% da plataforma foi reformulado para, num futuro próximo, o 911 receber a tecnologia híbrida. Entre as mudanças também estão as rodas de diferentes diâmetros (20” na dianteira e 21” na traseira) e o ganho de alguns centímetros no comprimento e na largura por conta de alterações estruturais, como os novos pontos de fixação do motor no chassi. O propulsor, que antes ficava praticamente “pendurado” na traseira do carro, agora está instalado mais próximo do eixo traseiro.

Falando em motor, o 911 Carrera S mantém o 3.0 biturbo de seis cilindros opostos (boxer), aprimorado com turbocompressores simétricos maiores, intercoolers reposicionados e novos injetores de gasolina. A taxa de compressão elevada de 10:1 para 10,2:1 também ajudou a aumentar a potência para 450 cv (mais 30 cv) e o torque a 54 kgfm (ganho de 3 kgfm). Já o câmbio automatizado PDK de dupla embreagem passa a ter oito velocidades ante as sete marchas da caixa anterior. As relações também foram revistas: mais curta na primeira, para maior agilidade nas acelerações, e alongadas nas duas últimas marchas, para funcionarem como overdrive e economizar combustível em velocidades de cruzeiro.

De acordo com a Porsche, a aceleração de 0 a 100 km/h caiu de 3,9 segundos para 3,5 segundos com o pacote Sport Chrono. A velocidade máxima passou de 306 km/h para 308 km/h (em sexta marcha). O consumo médio declarado é de surpreendentes 11 km/l.

Visualmente, o 992 faz questão de remeter ao passado. Os proeminentes para-lamas dianteiros destacam os faróis de LED mais arredondados, enquanto o capô mais retilíneo é inspirado nos 911 da década de 1970. O para-choque dianteiro agora conta com uma fenda central que abriga a câmera dianteira e os sensores do controle de cruzeiro adaptativo. Nas extremidades, as tomadas de ar com aletas adaptativas ajustam automaticamente a aerodinâmica do carro de acordo com a necessidade. Um detalhe bem perceptível são as caixas das rodas traseiras, que reforçam a esportividade do 911 com uma aparência mais musculosa. Já a traseira é um tanto controversa (há quem prefira o desenho da geração anterior) e dá o toque mais futurista com as lanternas horizontais e brake light centralizado, seguindo o padrão adotado recentemente nos SUVs Cayenne e Macan e no cupê de quatro de portas Panamera. Embutido na tampa do motor, o aerofólio se abre em velocidades mais elevadas para aumentar a aderência das rodas traseiras.

A cabine do 992 também tem seu toque de nostalgia. O painel de linhas horizontais influenciadas na primeira geração ajudaram a tornar o ambiente mais organizado e intuitivo. O console central perdeu aquela profusão de teclas, concentrando os principais comandos do carro abaixo da tela de 10,9” da central multimídia compatível com Apple CarPlay. A partida do motor à esquerda do volante foi mantida em um botão giratório que faz o papel da chave, agora presencial.

Eis que chega a hora de acelerar o novíssimo 992 no autódromo Velo Città, em Mogi Guaçu (SP). Se acomodar ao volante do esportivo é tranquilo. Rapidamente, o condutor encontra a posição ideal de guiar. Todos os ajustes da direção e dos bancos dianteiros são elétricos e com boa amplitude. Logo à frente do candidato a piloto, o painel de instrumentos renovado com quatro mostradores digitais redondos projetados em telas de 7” apresentam todas as informações do carro. Restou apenas o conta-giros com grafismo retrô como instrumento analógico.

Largada autorizada e seguimos atrás de um 911 GT3 da geração anterior, conduzido por um piloto profissional da Porsche. O motor boxer biturbo aproveita bem os 54 kgfm de torque para entregar respostas imediatas aos comandos do pesado acelerador preso ao assoalho. O câmbio PDK de dupla embreagem contribui para o vigor do 992 na pista com trocas rápidas e permitindo reduções acima das 7.000 rpm. Em determinado momento, o instrutor autoriza, pelo rádio, o uso do modo Sport+ para mostrar o desempenho do esportivo na reta principal do autódromo. E não é que o 992 andou colado na traseira do GT3 de 500 cv?

Mais rápido e veloz, o 992 provou que também está mais afiado dinamicamente que o antecessor. A direção tem respostas mais precisas e os freios aceitam bem frenagens mais “desaforadas” no uso em pista. O pedal feito de material composto (aço, fibra de carbono e plástico) tem modulação perfeita para dosar a pressão ideal nos discos ventilados. O comportamento do 992 segue exemplar, sem exigir do condutor habilidade de piloto para controlar as previsíveis escapadas da traseira nas saídas de curva mais empolgadas – ainda assim, a eletrônica trata de corrigir a trajetória do carro ao detectar algum vacilo do motorista.

911 Cabriolet custa R$ 50 mil a mais que a cupê: Carrera S (R$ 729 mil) e Carrera 4S (R$ 769 mil)

Aproveitamos também para experimentar a versão Carrera 4S, de tração integral. Durante a experiência, notamos uma vantagem mínima nas acelerações mais bruscas e uma leve tendência de subesterço (saída de frente) nas tomadas de curva mais agressivas. Essa opção deverá ser escolhida por quem realmente prioriza maior aderência nas quatro rodas (mais efetiva em pisos escorregadios), uma vez que o Carrera S de tração traseira é tão acertado a ponto de apenas um piloto profissional ter capacidade de levar o carro ao limite para comprovar uma diferença tão considerável entre os dois modelos.

Outra novidade desta geração do 911 é o Wet Mode (modo molhado), uma função criada pela Porsche para aumentar a segurança em pisos escorregadios (afinal, estamos falando de 450 cv despejados nas rodas traseiras). A tecnologia conta com sensores ultrassônicos nas caixas de rodas dianteiras, que detectam quando está chovendo. O sistema alerta o motorista por meio de um aviso no painel, sugerindo a ativação do Wet Mode no botão giratório no volante. Ativado, o recurso retarda as respostas do acelerador, aumenta a atuação dos controles de estabilidade e até controla as aletas adaptativas do para-choque dianteiro para aumentar o arrasto aerodinâmico.

Testamos o Wet Mode num circuito molhado propositalmente para compará-lo com os outros modos de condução do 911, e a diferença é muito nítida. No Sport+, o esportivo ameaçava escapar de frente e chegava a rodar na pista quando o acelerador era pressionado de maneira mais agressiva. Com a nova função ativada, a eletrônica restringia consideravelmente as ameaças de derrapagem, mantendo o carro em sua trajetória.

A Porsche conseguiu melhorar o que já era muito bom. O novo 911 conserva a dirigibilidade impecável com muita tecnologia embarcada, interior mais refinado e desempenho superior. O esportivo chega equipado de série com ar-condicionado de duas zonas, painel digital configurável, suspensão com gerenciamento ativo, controle de cruzeiro adaptativo, faróis de LED com acendimento automático, sensor de chuva, Park Assist com câmera de ré, frenagem autônoma de emergência, sistema de som Bose, rodas de liga leve modelo Spyder RS, entre outros, incluindo estepe temporário inflável. Quem (pode bancar) não estiver satisfeito com o pacote “básico”, pode personalizá-lo com mais de 150 opcionais.

Teste-drive a convite da Porsche
Fotos: Divulgação

Ficha técnica

 
 
CarroceriaMonobloco em alumínio e aço, duas portas, quatro lugares
MotorTraseiro, longitudinal, seis cilindros opostos, biturbo, intercooler, injeção direta, duplo comando de válvulas na admissão e escape, a gasolina
Número de cilindros6
Número de válvulas24 (quatro por cilindro)
Taxa de compressão10,2:1
Cilindrada2.981 cm³
Potência 450 cv a 6.500 rpm
Torque54 kgfm a 2.300 rpm
TransmissãoAutomatizada de dupla embreagem de 8 marchas
TraçãoTraseira
DireçãoElétrica
Suspensão dianteiraIndependente McPherson
Suspensão traseiraIndependente multibraço
Pneus e rodas dianteiros245/35 R20, liga leve 20"
Pneus e rodas traseiros305/30 R21, liga leve de 21"
Freios dianteirosDiscos ventilados com ABS e EBD
Freios traseirosDiscos ventilados com ABS e EBD
Tanque de combustível 64 litros
Volume do porta-malas 132 litros
Altura1,30 m
Comprimento4,51 m
Largura2,02 m (com espelhos)
Entre-eixos 2,45 m
Peso em ordem de marcha1.515 kg
0 a 100 km/h3,5 segundos
Velocidade máxima308 km/h
Preço básicoR$ 679.000

Sobre o autor

Editor-assistente. Gosta e acompanha o universo automotivo desde que se conhece por gente. Prefere carros compactos e práticos, mas sempre se diverte quando precisa avaliar um utilitário no fora-de-estrada ou acelerar um superesportivo num autódromo.