A palavrinha recall tem assombrado o sono de muitos executivos de fabricantes de veículos no Brasil de uns tempos para cá. Até o momento, já foram formalizados 21 chamados pelas empresas em 2009, segundo dados do Procon – Fundação de Proteção e Defesa do Consumidor. Neles, cerca de 160 mil modelos zero-quilômetro foram convocados a retornar às concessionárias para reparar algum defeito de fábrica. Diante dos 2,21 milhões de automóveis e comerciais leves vendidos no País no ano, o número não chega a assustar. O volume representa 7,2% do total de emplacamentos.

Mas o fato é que o numero de chamamentos cresceu. E muito. Só essa semana foram feitos três chamados simultâneos. A Volkswagen convocou os donos do cupê-conversível Eos e do cupê de quatro portas Passat CC, ambos importados da Europa, para atualização do software que gerencia o câmbio automatizado DSG, de seis velocidades e dupla embreagem. Foi constatado que uma falha na interpretação dos dados pelo programa poderia desengatar uma marcha e, consequentemente, causar um acidente. O mesmo problema obrigou a Audi, que pertence ao grupo Volks, a convocar os proprietários do cupê de luxo TT e do hatch A3. Os modelos são equipados com a caixa automatizada DSG, que nos carros da Audi é identificada pelo nome S-Tronic.

A semana teve ainda um recall da Nissan, que chamou de pouco mais de 800 unidades do utilitário-esportivo médio X-Trail, fabricadas entre novembro de 2007 e setembro de 2009. Foi verificado que uma porca na caixa de direção pode se soltar e provocar a perda do controle do veículo pelo condutor – defeito nada desejável. Com os três casos, de Audi, Volkswagen e Nissan, o número de recalls esse ano já supera os 18 chamados de 2008. A diferença é que o volume de modelos convocados para reparos ou troca de componentes foi maior no ano passado: nada menos que aproximadamente 830 mil veículos. O montante reúne expressivos 31% dos 2,67 milhões de carros vendidos no país no período.

O pior, porém, é que grande parte desses modelos apresentou problemas que poderiam colocar em risco a segurança dos usuários. Foram os casos, por exemplo, do Ford Ka, do Citroën C3, dos Chevrolet Prisma, Celta e Classic e dos Volkswagen Gol, Voyage e Fox – todos modelos populares de grande vendagem. Enquanto os veículos de Ford, Citroën e Volkswagen apresentaram diferentes problemas no sistema de freios, os três carros da General Motors poderiam oferecer defeito nos fechos do cinto de segurança dos bancos traseiros. Juntos, os sete compactos tiveram mais de 250 mil unidades envolvidas em chamados.

O efeito das oscilações na produção
Uma das razões para tantos problemas de fábrica está no aumento brusco da demanda por carros novos no País, que forçou um crescimento intenso da produção. Em 2008, por exemplo, foram entregues 3,21 milhões de veículos, volume 8% maior que os 2,98 milhões de carros produzidos em. “Toda vez que a produção cresce de forma exacerbada, é necessário contratar novos profissionais e aumentar a velocidade da linha de montagem. Com isso, perde-se o ritmo e, conseqüentemente, o controle, que nesses processos é minucioso, contado em minutos e segundos. O mesmo vale quando a produção cai de forma intensa. Quer dizer, tanto nas variações para mais ou para menos, o risco de surgirem problemas é maior”, explica o engenheiro Francisco Satkunas, diretor da SAE Brasil (Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade).

Curiosamente, a indústria brasileira viveu as duas situações – de pico e de baixa – quase que simultaneamente nos últimos dois meses do ano passado. Enquanto a produção estabeleceu um novo recorde em 2008, com as 3,21 milhões de unidades entregues, novembro e dezembro foram marcados por quedas vertiginosas no volume fabricado. Só de outubro para novembro, quando explodiu a crise econômica mundial, a produção local recuou 34,4%, encolhendo dos 296,9 mil veículos de outubro para 194,9 mil modelos montados no mês seguinte.

Para as empresas, no entanto, os recalls não têm qualquer ligação com o ritmo das linhas de montagem. “A indústria automobilística brasileira, em termos de produção, acompanha permanentemente a evolução dos mercados interno e externo, adaptando seus volumes e realizando constantes investimentos em ampliação de capacidade de produção e tecnologia. Em nosso juízo, não acreditamos ser possível estabelecer relação de causa e efeito entre aumento da demanda e recall. A demanda pode aumentar, diminuir ou manter-se estável. E isso não muda a regra técnica de construção de veículos, qualidade, atenção, esforço, aprimoramento e inovação tecnológica”, garante Jackson Schneider, presidente da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores).

“São falhas no processo, coisas que fugiram ao controle. Não é uma questão necessariamente atrelada às variações na produção. Até porque, se fosse a produção, poderíamos ter problemas em todos os picos”, reforça Reinaldo Nascimbeni, supervisor de serviços técnicos da Ford Automóveis do Brasil.

Imagem em cheque
Influenciados ou não pelo ritmo de produção, a verdade é que os recalls são altamente indesejados – sobretudo pelas montadoras. Afinal, as convocações, por melhores que sejam as intenções do fabricante, afetam a confiabilidade que os consumidores têm pela marca. “Nós da indústria costumamos dizer que a peça boa é a que não vai no carro. Com 3 mil componentes, não tem jeito. As peças estão sujeitas a defeitos. Por isso, hoje em dia há uma busca constante das montadoras pela redução do número de peças. Um recall é sempre espinhoso e vai na contramão do que as fabricantes pregam. Não por acaso, as garantias de fábrica estão cada vez mais extensas”, explica Francisco Satkunas, diretor da SAE Brasil.

Além da imagem, existe ainda o fator legal por trás dos recalls. Salvo situações raras, em que se propõe a troca de componentes em busca de conforto, as montadoras são obrigadas por lei a comunicar defeitos que comprometam a segurança dos usuários e também a fazer os devidos reparos. Mais que isso: é preciso ainda ter a certeza de que o recall atingirá todos os veículos afetados por um mesmo conflito. “Toda indústria tem mecanismos de controle. Quando descobrimos uma falha que pode afetar a segurança dos usuários, acende-se o alerta. É preciso verificar se o defeito foi um caso isolado ou se pode envolver um lote de veículos. No fim, se ocorrer o recall, é preciso ter a certeza absoluta de que todos as unidades envolvidas serão cobertas pelo chamado”, reitera Reinaldo Nascimbeni, supervisor de serviços técnicos da Ford.

Peculiaridades dos chamados
Um recall sempre envolve algum defeito, que pode ser de um determinado componente, do projeto do carro ou de montagem. A divisão das causas nesses casos fica assim: 10% são problemas de engenharia, principalmente em modelos recém-lançados; 20% dos defeitos ocorrem por erros no processo de montagem; e absolutos 70% dos casos têm origem em peças e sistemas dos fornecedores. Na história brasileira recente, o caso mais emblemático de recall foi do Volkswagen Fox, em abril de 2008. A montadora alemã convocou 511.116 unidades da linha compacta, que reúne as configurações hatch, a aventureira CrossFox e a perua SpaceFox. Oito proprietários do veículo tiveram partes do dedo decepadas pelo sistema de rebatimento do banco traseiro.

A reportagem do Carsale tentou conversar com algum executivo da Volkswagen sobre o tema. Mas a montadora alemã apenas enviou um comunicado oficial. “A Volkswagen do Brasil investe continuamente no desenvolvimento de produtos cada vez melhores e mais seguros para os seus consumidores. Nesse sentido, buscando a satisfação de seus consumidores e em comprimento aos deveres de segurança, realiza uma ação de recall sempre que toma conhecimento de qualquer anormalidade que possa comprometer a segurança de seus produtos”, diz a nota.

Outro erro de projeto curioso está em estudo atualmente pela Toyota, nos Estados Unidos. O tapete do assoalho de um modelo da Lexus prendeu o pedal do acelerador de um veículo nos Estados Unidos. E a aceleração involuntária do carro provocou a morte de quatro pessoas que estavam a bordo. Caso o National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), órgão ligado ao governo norte-americano, julgue procedente, o recall envolverá impressionantes 3,8 milhões de unidades de oito modelos das marcas Toyota e Lexus comercializados naquele país – será o maior chamado da história da Toyota.

A Ford também vive problema semelhante nos EUA. O NHTSA investiga no momento se o interruptor do piloto automático é o causador de incêndios relatados por usuários da minivan Windstar, produzida entre 1995 e 2003. Se for verificada a necessidade do recall, cerca de 1,1 milhão de unidades do modelo serão convocadas. Um problema na desativação do mesmo componente pode ainda levar às concessionárias da Ford mais 3,4 milhões de modelos da marca e de suas subsidiárias Lincoln e Mercury. Se confirmado, o recall reunirá 4,5 milhões de carros.

Ainda assim, o volume é bem menor que os 6,5 milhões veículos envolvidos no recall recorde da Firestone, em maio de 2000. Um problema que causava o descolamento da banda de rodagem de um pneu da marca teria causado 400 capotamentos e cerca de 200 mortes. A maioria dos acidentes, na época, foram sofridos a bordo do utilitário esportivo Explorer. Após constatar que o problema estava nos pneus, a fabricante japonesa parou de fornecer o componente para a Ford. E também passou a comercializar compostos da marca Bridgestone nos Estados Unidos. Um caso em que o recall ‘poluiu’ efetivamente a imagem da empresa.

*A reportagem do Carsale procurou Citroën e General Motors para comentar os recentes recalls anunciados no País. Até o fechamento da matéria elas montadoras não se pronunciaram.