Você certamente já ouviu falar na tal da frente fria vinda da Argentina. No mercado automotivo nacional, essa corrente de ar tem nome: C4 Pallas. Na verdade, o modelo Citroën, fabricado na planta de El Palomar, vem com a missão de esfriar os ânimos dos sedãs mais vendidos, ou pelo menos se equiparar a eles. E o modelo estrelado pelo ator inglês Kiefer Sutherland (o Jack Bauer do seriado "24 Horas") chama para a briga dois “gigantes” no segmento de sedãs.
De um lado, o Honda Civic — líder absoluto de vendas — em sua versão mais completa, a EXS Flex. Do outro, o Fusion SEL, um dos maiores sedãs comercializados no País, que já contabiliza mais de 13 mil unidades vendidas, superando todas as expectativas da Ford em razão de seu valor. E é nesse ponto que o modelo argentino dá sua primeira cartada: R$ 80.990, preço sugerido para a versão Exclusive (topo de linha) que já inclui o pacote tecnológico ("Pack Tecnologique"), composto de quatro airbags (além dos dois oferecidos de série) e assentos com cinco tipos de ajustes, entre outros equipamentos. O Fusion sai das lojas por R$ 82.790, e o Civic custa R$ 83.890.
O sedã da Ford (montado na fábrica de Hermosillo, no México) contra-ataca com suas dimensões: traz o maior comprimento, largura e distância entreeixos (4,83 m, 1,83 m e 2,72 metros, respectivamente), sem falar do motor mais potente. O Pallas oferece o maior porta-malas (580 litros) e detectores de obstáculos na frente e atrás. O três volumes da Honda responde com a tecnologia bicombustível e com a opção de troca de marchas por meio de hastes atrás do volante. Nos testes do Instituto Mauá de Tecnologia (IMT), quem andou mais foi o Ford e quem bebeu menos foi o Honda. Já o Pallas ficou para trás na maioria das medições.
ESTILO
O sedã feito na Argentina traz as mesmas linhas ousadas da versão compacta do C4, a VTR, e é o projeto mais recente deste comparativo. Com 4,77 m de comprimento, 1,77 m de largura, 1,51 m de altura e distância entreeixos de 2,71 m, o sedã apresentado em julho último supera as dimensões do C5. Dono de uma silhueta elevada, seu interior oferece bom espaço para cinco pessoas, apesar do fato de haver apenas dois encostos de cabeça no banco traseiro.
As lanternas traseiras em formato de bumerangue são o destaque no estilo. O volante traz comandos centrais fixos, deixando tudo o que o motorista precisa próximo à mão. A ergonomia é, sem dúvida, um dos pontos fortes. Porém, assim como no Xsara Picasso, os instrumentos ficam posicionados no centro do painel, o que obriga o motorista a desviar seu olhar para a direita a todo instante. Outro ponto que confunde um pouco são os mostradores acima do volante, pequenos e muito próximos um dos outros.
O Fusion foi lançado em abril de 2006, sendo o que está há mais tempo no mercado dos três. Mesmo assim, seu desenho continua atual. Com 1,41 m de altura, ele é o mais baixo entre seus adversários. Mas se de um lado o três volumes "hermano" conta com as rodas mais largas (17 polegadas contra 16” dos rivais) e lanternas traseiras transparentes, do outro ele abusa dos componentes cromados na parte dianteira que, aliados ao interior todo preto, o deixam com mais “cara de tiozão”. Assim como no Civic e no Pallas, os ocupantes encontram grande conforto no interior do Fusion.
Em sua oitava geração, o Civic conta com o projeto mais futurista dos três. O sedã que circula hoje pelas ruas foi apresentado pela Honda em maio do ano passado, e logo assumiu a liderança do segmento. Montado em Sumaré, no interior de São Paulo, traz o estilo mais arrojado deste comparativo, tanto por dentro quanto por fora. Aliás, assim como seu rival Pallas, o painel de instrumentos é digital.
Entre os principais diferenciais do Honda estão o acabamento de couro cinza e o assoalho traseiro plano — o que facilita a vida do passageiro central de trás. Provando que tamanho não é documento, uma vez que o Civic é o menor dos três (são 4,48 m de comprimento, 1,45 m de altura e 1,72 de largura), o modelo acomoda cinco pessoas tão bem quanto seus adversários, pois ostenta 2,7 metros de distância entreeixos. A diferença nas dimensões se dá no porta-malas, onde a montadora japonesa economizou: 340 litros de capacidade ante 530 litros do Fusion.
DESEMPENHO
Como era de se esperar, o motor 2.3 litros, a gasolina, do Fusion falou mais alto nos testes do IMT. São 162 cavalos de potência a 6.500 rpm e 20,7 kgfm de torque disponíveis a 4.000 giros. Assim como o Ford, o Civic é equipado com câmbio de cinco marchas e esbanjou desempenho — apesar de contar com o propulsor mais fraco dos três: o 1.8 Flex, que rende 140 cv (álcool) e 138 cv (gasolina), ambos a 6.200 rpm, e 17,7 kgfm a 4.300 rotações e 17,5 kgfm a 5.000, na mesma ordem.
Embora sua força seja semelhante à do Fusion, com 20,4 kgfm de torque a 4.000 rpm, o Pallas ficou para trás em quase todas as medições. Aliás, o único teste em que o argentino levou a melhor foi nas frenagens aos 100 km/h, precisando de 54,9 m para brecar totalmente, perante 55,1 m do Civic e 59,1 m do Fusion. Uma explicação para este desempenho inferior é a relação peso/potência do Citroën.
Os 143 cv do motor a gasolina 2.0 l (mesmo que equipa o C5 e o “primo” Peugeot 307) têm que levar 1.405 quilos, o que resulta em 9,85 kg/cv. Traduzindo: o Citroën faz mais força para andar que o Fusion, que pesa 1.523 quilos. Mas cada cavalo do motor Ford leva 9,4 kg. É daí que vem a disposição do Civic. Por ser o mais leve (1.272 kg), o sedã brasileiro tem relação peso/potência de 9,08 kg/cv.
Nas acelerações de 0 a 100 km/h, o “tiozão” mexicano fez os adversários comerem poeira. O modelo cravou 11,71 segundos contra 12,26 s do Civic (com gasolina) e 12,55 s do Pallas. Um fato curioso é que, quando abastecido com álcool, o Honda mostra-se mais lento nas arrancadas: 12,31 s. Nas retomadas de 40 a 80 km/h o Civic toma a dianteira, marcando 7,12 s e 6,84 s (com gasolina e álcool, respectivamente) ante 7,29 s do Fusion e 8,37 s do Citroën. O mexicano dá o troco nos testes de 60 a 100 km/h com 7,96 s. O Pallas também ficou na frente do Civic nesta medição: 8,36 s contra 8,56 s (gasolina) e 8,46 s (álcool) do Honda.
Nas frenagens outra situação inusitada. O Pallas vem equipado com o sistema de freios mais avançado dos três, mas nem por isso é o que pára antes. A sopa de letrinhas é composta por ABS (antitravamento), REF (repartidor eletrônico de frenagem, ou se preferir EBD) e AFU (auxílio a frenagem de urgência, sistema semelhante ao BAS). E, mesmo com tudo isso, o Citroën precisou de 24,2 m para parar aos 60 km/h. Civic e Fusion, que trazem apenas ABS e EBD pararam, em 23,4 m e 22,4 m.
Mas a grande sacada do Civic fica no consumo. O sedã percorreu 9,3 km por litro de gasolina na cidade e incríveis 15,4 km/l no trânsito rodoviário. Para se ter idéia do que isso significa, o Honda foi mais econômico na estrada que os 1.0 Fiat Palio, Renault Clio e Ford Fiesta, que marcaram 15,3 km/l, e 14,1 km/l e 14,2 km/l nos testes do IMT (veja o comparativo). Com álcool, o consumo foi de 6,6 km/l (cidade) e 11,3 km/l (estrada). O Fusion foi mais econômico que o Pallas, marcando 8,6 km/l no trânsito urbano e 14,5 km/l no trecho rodoviário. O Citroën registrou 8,1 km/l e 12,2 km/l, respectivamente.
Fora os números, alguns itens que não poderiam deixar de ser citados. A transmissão automática do sedã argentino (também utilizada no Xsara Picasso) oferece a opção de trocas seqüenciais — o que não acontece no rival Ford —, mas dá trancos nas retomadas e faz o propulsor trabalhar em rotações elevadas.
A posição de dirigir é impecável nos três veículos, mas o motorista do Civic encontra mais esportividade. O Ford é o mais silencioso e o Citroën, o mais seguro. Afinal de contas ele é o único a sair de fábrica com controle eletrônico de estabilidade (ESP) e ASR (Anti Slip Regulator, ou controle eletrônico de tração) — importante item de segurança que não está disponível nem como opcional para seus concorrentes.
MERCADO
Fusion e C4 Pallas são sedãs grandes com preços de médios. E essa relação tamanho/preço pode fazer a diferença para os consumidores que precisam de um porta-malas grande. Muito bem recheados, os modelos Ford e Citroën travam uma briga particular quando o assunto é equipamentos. O primeiro traz como diferencial os comandos do ar-condicionado no volante, enquanto que o adversário conta com sistema de refrigeração individual com saída de ar para os bancos traseiros e, de quebra, odorizador no painel. Em tempo: o sedã argentino é o único a contar com sensores de chuva e de luminosidade dos três.
Concluindo: se “brasileiro não compra carro pelo tamanho do porta-malas” — como o próprio presidente da Citroën do Brasil, Sergio Habib, costuma dizer — olhe bem para o Civic. Está certo que ele é o mais caro e, para piorar isso, em razão de sua procura acima do esperado, algumas versões do modelo têm filas de espera e ágio.
Na tentativa de cativar mais clientes, a Ford incrementou a linha 2008 de seu sedã topo de linha no Brasil com um item que vinha fazendo falta: sensor de estacionamento traseiro. Por ter uma visibilidade traseira ruim, manobrar um sedã deste porte sem o auxílio deste equipamento não era nada fácil. Além do detector, o modelo ganhou sistema de monitoramento de pressão dos pneus e teclas para abertura das portas.
O Pallas, por sua vez, ganhará o reforço da motorização bicombustível em meados do ano que vem na briga contra o Fusion. E, ao consumir álcool também, o Citroën certamente ameaçará mais o Civic em 2008 (disponível somente em motores Flex). Como o objetivo de Habib não é a liderança, é questão dar tempo ao tempo para o três volumes argentino conquistar seu espaço no mercado.
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