Os esportivos nacionais como Puma, Miura, Farus, entre outros modelos, tiveram sua época áurea entre o fim dos anos 70 e 80, mas foram extintos com a invasão dos importados. Agora, mais precisamente no fim desse mês de junho, a história dos fora-de-série feitos e projetados no Brasil vai recomeçar, assim que sair do portão da pequena fábrica da Lobini, em Cotia (SP), a primeira unidade vendida do carro esporte H1. Mas antes desse momento histórico, tivemos a oportunidade de assumir o volante de um dos três protótipos que foram fabricados.
Ao contrário da maioria dos esportivos brasileiros do passado, o Lobini H1 tem fôlego para dar inveja a muitos donos de importados. Baseado no conceito dos "roadsters" ingleses, o H1 contou até com a participação do engenheiro inglês Graham Holmes no projeto. Com estrutura tubular de aço e motor 1.8 turbo do Golf GTi, fabricado em São Carlos (SP), o mais novo puro-sangue nacional faz o corpo colar no banco ao pisar fundo no pedal da direita, mas deixa claro que é feito para quem gosta de acelerar e está preparado para encarar embreagem dura e baixa posição de dirigir.
DESEMPENHO
O clima de esportividade começa antes mesmo de entrar no carro. Isso porque as portas são abertas para cima ao apertar um pequeno botão escondido na base do vinco profundo, que serve de duto para a entrada de ar lateral. A perna direita precisa entrar primeiro, como nos modelos de competição. Já sentado no banco "concha", resta apenas atar o cinto (de três pontos e não de quatro, oferecido como opcional). Antes de dar a partida, o assessor de imprensa da Lobini lembra que o couro dos bancos pode combinar com uma das mais de 10 mil opções de cores da carroceria. E que para o carro ligar é preciso girar a chave no contato e, em seguida, apertar o botão "start" no painel.
Quem precisar ajustar a posição de dirigir, terá que se contentar com a regulagem de altura do volante, que se move junto com velocímetro e contagiros para esses dois instrumentos ficarem sempre bem visíveis. Uma pisada no acelerador e o ronco do motor 1.8 turbo, de 180 cavalos e 23 kgfm de torque a 2.100 rpm, soa grave, pedindo para entrar em ação. Primeira engatada e lá vai o lobo do asfalto deixando o sibilar da turbina no ar entre as trocas de marcha. Aliás, os engates são curtos e precisos, como nos legítimos esportivos. Acelerando com vontade, antes de passar para terceira, o carro já está a mais de 100 km/h, velocidade atingida em meros 6 segundos, conforme o fabricante. A velocidade máxima está limitada eletronicamente em 230 km/h.
A facilidade com que o ponteiro do velocímetro vai às alturas é explicada pela boa relação peso/potência, de apenas 5,7 kg/cv. Com tanta disposição para ganhar velocidade, é um alívio saber que os freios são fornecidos pela Teves (fornecedora européia de marcas de esportivos) e incluem discos de 288 milímetros na frente e 240 mm atrás. Mas não vêm com ABS, como manda a cartilha dos legítimos "roadsters" com tempero mais apimentado. Bom para quem não gosta de intervenções da eletrônica, mas é um ponto que pode ser revisto em versões a serem aperfeiçoadas. Sobre esse assunto, a Lobini informa que as futuras alterações que forem feitas no projeto serão incluídas nas unidades que ainda não as tiverem, caso seja interesse do proprietário.
ESTILO
O desenho do Lobini segue o estilo dos pequenos conversíveis ingleses, principalmente do Lotus Elise, mas com um toque de Lamborghini, pelas portas abertas para cima. A capota rígida pode ser retirada e ficar encaixada sobre a tampa do motor. Para proteger os ocupantes em caso de capotamento, além da estrutura tubular de aço, há dois arcos em cima os encostos de cabeça dos bancos, como no famoso "roadster" Ford Cobra. Na traseira, um discreto aerofólio dá mais um toque de esportividade ao carro, em conjunto com as duas saídas de escape de aço inoxidável separadas pelo extrator de ar. As rodas feitas em Valinhos (SP) têm linhas exclusivas e estão montadas em pneus PZero 205/45ZR 17 na frente e 225/45ZR 17 atrás.
Não há estepe, no lugar dele, existe apenas uma garrafinha de selante para pneus. Isso por causa da economia de espaço. O H1 leva apenas dois ocupantes e 65 litros de bagagem atrás do bancos. O carro mede 3,72 metros de comprimento (menor que um Gol), por 1,80 m de largura e 1,18 de altura. Mas o peso é bem distribuído (42% na frente e 58% atrás), o que contribui com a estabilidade nas curvas, assim como o tanque de 50,5 litros instalado no centro. O problema é o barulho do motor na traseira em alta velocidade, principalmente sem capota, o que atrapalha conversas e o prazer de ouvir a música preferida. Outro porém é a ausência de air bag. Mas o carro vem com ar-condicionado e direção hidráulica.
MERCADO
Para ter um Lobini H1 na garagem é preciso desembolsar R$ 157.500, que não precisam ser pagos de uma vez, segundo o engenheiro Fábio Birolini, responsável pelo projeto e sócio do empresário José Orlando Lobo (a combinação do sobrenome dos dois deu origem à marca Lobini). Pode-se pagar o carro aos poucos e, quando o valor pago atingir 70% do total, a unidade encomendada começa a ser fabricada. Até agora já foram vendidas 16 unidades, sendo uma delas para a Europa e outra para os Estados Unidos. Até o fim do ano devem ser feitos cerca de 20 carros, num ritmo de duas a quatro unidades por mês.
Se for considerado o preço e o desempenho, o H1 é um "lobo solitário", já que os concorrentes importados custam bem mais caro. Um Audi TT Roadster não sai por menos de R$ 245 mil, o Mercedes SLK 200 Kompressor ultrapassa os R$ 190 mil e o Porsche Boxster chega perto dos R$ 250 mil. Apesar de ficar atrás desses alemães quando o assunto é prestígio, acabamento e nível de equipamentos, o novo fora-de-série brasileiro consegue andar junto deles na pista.
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