Para assumir o comando da operação brasileira e do Mercosul, Oliveira deixou a posição de Diretor Executivo da Unidade de Plataformas Monobloco, na área de Desenvolvimento de Produto da América do Norte, onde participou dos processos de planejamento, desenvolvimento e lançamento de uma série de modelos nos Estados Unidos, como o Fusion, o Edge e o Mercury Milan. Também foi responsável pelas linhas do Focus, Five Hundred, Freestyle, Escape e Mustang.

Porém, antes de chegar à sede da empresa em Dearborn, Michigan (EUA), foi presidente e CEO da Ford do México, cargo que manteve durante três anos e meio, período em que a marca lançou o Fiesta e o Ecosport. Depois do México, atuou como CEO e diretor gerente de Grupo da Ford Motor Company da África do Sul (FMCSA), em Pretória, onde lançou o Ford Ranger, o Mazda Drifter e o Etude. A lista segue com o Fiesta 1.6 RSI, o Focus, o Ikon, o Mondeo e o Mazda MX5.

Em entrevista exclusiva, Marcos Oliveira — como costuma ser chamado — contou um pouco de como é coordenar as atividades da Ford no Brasil e na América do Sul (mercados considerados de grande importância na estratégia global da marca), os desafios que tem pela frente, além de revelar o que a montadora reserva para o mercado nacional nos próximos anos.

Como foi a transição do comando de Barry Engle para o senhor?
Marcos Oliveira — Foi, ou melhor, está sendo bastante positiva, por várias razões. A primeira é por eu ser brasileiro, de ter começado a minha carreira na Ford, aqui, ter trabalhado muitos anos no México, na África do Sul e depois nos Estados Unidos. Então, essas etapas me deram uma perspectiva global das operações da marca, além de me dar a possibilidade de entender tudo aquilo de bom que temos no Brasil como também as coisas que precisamos fazer. Cheguei a trabalhar com o Barry por algumas semanas no final do ano passado. Acredito que assumi o comando em um momento oportuno, pois em novembro tive a oportunidade de elaborar com ele o planejamento para este ano e começar a execução das atividades para 2007.

Como o senhor vê o momento da indústria automotiva brasileira?
MO — É um momento positivo, pois a indústria continua crescendo e, felizmente, a Ford vem em um ritmo acima do mercado. Para se ter idéia, no acumulado de janeiro a março, a indústria cresceu 18% e a Ford conseguiu registrar 22%. Isso nos permite traçar um panorama de metas para a marca a curto, médio e longo prazo.

O que a marca tem planejado a curto prazo, por exemplo?
MO — Temos objetivos internos definidos que, não necessariamente compartilhamos em razão dos nossos concorrentes. Mas posso lhe adiantar que queremos crescer, pelo menos, o mesmo que a indústria. Para isso, temos duas visões de crescimento: uma sustentável e outra rentável. Não queremos crescer a qualquer custo ou a qualquer preço. Queremos aumentar nossa fatia de mercado de um modo rentável e contínuo. Porém, há maneiras de se crescer rapidamente a um custo muito elevado, mas insustentáveis a longo prazo. Isso não nos interessa. Ao passo que se consegue um ritmo de crescimento contínuo é possível manter os investimentos nas operações e produtos.

A Ford divulgou no último dia 26 de abril o balanço mundial de suas operações, em que o prejuízo registrado no primeiro trimestre foi bem menor que o déficit do ano passado. A América do Sul, no entanto, continua apresentando lucro. Qual é a razão deste contraste de mercados?
MO — Nós acabamos de anunciar o 13º trimestre positivo na América do Sul, registrando o saldo positivo de US$ 113 milhões nos três primeiros meses de 2007. Em nível global, apesar do prejuízo, a Ford obteve um resultado muito positivo, uma vez que em 2006 a montadora perdeu US$ 1,4 bilhão contra US$ 280 milhões de 2007. Desse total, os únicos mercados que perderam foram os da América do Norte — principalmente os Estados Unidos — e a Ásia. As razões desse saldo negativo nesses mercados são distintas. A Ásia é uma região de crescimento, onde a marca está realizando fortes investimentos, principalmente na China onde estamos implantando uma nova fábrica. Já nos Estados Unidos temos um grande desafio: o excesso de capacidade. O volume de produção da Ford aumentou muito durante vários anos, mas a demanda do mercado norte-americano não acompanhou esse crescimento. Então, temos uma capacidade ociosa instalada que estamos começando a diminuir em razão da necessidade de mercado. Outro fator são os investimentos da Ford nos segmentos de carros compactos e crossovers, que vêm crescendo nos EUA. Em paralelo a isso, os gastos operacionais que as marcas já instaladas têm são muito maiores do que os das montadoras que estão chegando àquele mercado.

Aproveitando que o senhor está falando de mercado global, o fato de a Toyota ter assumido a liderança mundial de vendas, ultrapassado a General Motors, muda alguma coisa na estratégia global da Ford, em especial na América do Sul?
MO — Isso não afeta nossos planos porque nos últimos anos a Ford tem se concentrado claramente nos crescimentos rentável e sustentável. A marca não tem essa prioridade de aumentar o volume. Tanto é que na América Latina estamos crescendo de uma forma positiva. Somente agora que a Ford dos EUA chegou a conclusão de que aumentar volume não resolve a equação de negócios da empresa. Prova disso é que a marca deixou de ser agressiva em determinados segmentos na América do Norte, como nichos de veículos alugados, frotistas em geral, onde a margem de lucro é muito limitada.

Já que a América do Sul está dando lucro, a marca tem algum investimento programado para este mercado?
MO - Nós anunciamos que vamos investir R$ 2,2 bilhões no Brasil até 2011. Esse valor será destinado a produtos, desenvolvimento e atualização de veículos. Parte dessa verba também será injetada em fábricas.

Quantos produtos?
MO — Nós não mencionamos nossos lançamentos. Já é sabido que vamos produzir um novo carro na planta de São Bernardo do Campo (SP) em 2008 e temos algumas outras iniciativas para os próximos anos. Vale lembrar que, ainda com esses R$ 2,2 bilhões, adquirimos a marca Troller no início do ano, na tentativa de expandir a participação de mercado em outros segmentos.

Por que a Ford não deu ao Focus, além do 1.6 Flex, um motor 2.0 bicombustível?
MO — O motor 1.6 é o carro-chefe da gama. Por isso decidimos focar nossas energias nessa motorização, que é a que tem mais impacto para o consumidor. A médio e a longo prazos estamos trabalhando em novas ofertas, mas, a curto prazo, o 1.6 era a prioridade.

O que o consumidor pode brasileiro ainda pode esperar da Ford este ano?
MO — Temos seis ações de produtos para 2007. Destas, já realizamos algumas, como o EcoSport Automático, a reestilização do Fiesta e o Focus Flex. Ou seja, ainda restam algumas.

Quais?
MO — Não posso falar

Voltando ao Focus, por que a Ford não reestilizou o carro, que não esconde as linhas do modelo 2000, quando foi lançado no Brasil? O Fiesta, por exemplo, passou por um facelift em um intervalo menor que o do Focus. Qual é a razão disso?
MO — Mesmo com esses anos, a aceitação do estilo do Focus ainda é bem positiva. Nós tínhamos que focar nossos recursos em certas prioridades e, baseados na aceitação e no índice de satisfação do modelo, achamos que a motorização bicombustível era mais “urgente”.

Como o senhor vê a participação da picape Courier, que (com a reestilização do Fiesta) traz um design mais do que ultrapassado?
MO — É um veículo importante na nossa estratégia, que está no nosso plano de investimentos. A Courier se manteve no mercado e, em breve, teremos novidades.

E o Ka? Vai ou não sair de linha?
MO — Em relação a 2006, as vendas no Ka subiram mais de 30% este ano. Isso em função de uma estratégia desenvolvida no carro, tanto em questão de preço como em pacotes de equipamentos.

Mas ele vai sair de linha?
MO — Não estamos prontos para falar nisso ainda. E não adianta perguntar de novo (risos).

Se essa estratégia em cima do Ka deu certo, por que não ela foi utilizada na Courier?
MO — Novamente, tudo é realizado baseado naquilo que consideramos prioridade. O segmento de picapes leves é importante para a marca sim, mas antes tínhamos que realizar outras ações.