Sete anos depois da estreia oficial do Chevrolet Camaro no Brasil, o Ford Mustang é lançado por aqui para acirrar a rivalidade que já dura mais de meio século nos Estados Unidos. Precursor do segmento de pony cars (esportivos pequenos para o padrão norte-americano da década de 1960), o Mustang sai do regime de pré-venda para ser comercializado normalmente a partir de abril na versão GT Premium cupê por R$ 299.900 (R$ 10.100 a menos que o Camaro SS), prometendo reforçar a conexão emocional da marca com seus clientes e fãs.

Fabricada em uma linha de produção exclusiva em Flat Rock (Michigan), nos Estados Unidos, a sexta geração do Mustang é um projeto global que teve a participação de equipes de engenharia da Ford de diferentes países, incluindo o Brasil. Os engenheiros daqui lideraram o desenvolvimento dos coxins e dos sistemas de admissão, arrefecimento, combustível e partida a frio do motor Coyote 5.0 V8 de 466 cv de potência – ganho de 5 cv com o uso da nossa gasolina com 27% de etanol.

Para o Brasil, a Ford adicionou à versão GT Premium o pacote Performance, que traz itens estéticos, como o aerofólio traseiro e as rodas de 19 polegadas pintadas de preto, além de melhorias mecânicas voltadas ao desempenho. O carro vendido por aqui é equipado de série com freios Brembo redimensionados, diferencial com deslizamento limitado, amortecedores magnéticos adaptativos, pneus Michelin Pilot Sport 4S e radiador maior, herdado do (ainda mais) apimentado Mustang GT 350 de 526 cv. Com essa especificação, o Mustang GT Premium chega a custar cerca de US$ 50 mil nos Estados Unidos (aproximadamente R$ 162 mil em conversão simples).

O esportivo conta ainda com o painel com tela digital configurável de 12” com 27 cores (novidade na linha 2018); sistema de som Shaker Pro, desenvolvido em parceria com a Sony, com 12 alto-falantes e subwoofer no porta-malas; câmera de ré; bancos de couro com aquecimento, ventilação e ajustes elétricos; ar-condicionado digital de duas zonas; chave presencial e faróis full LED. A tecnologia embarcada ainda permite programar o som do escapamento em horário pré-determinado para não incomodar os vizinhos. Já sobre o sistema de modos de condução que adapta os parâmetros do carro para diversas condições de uso, falaremos mais adiante.

Na parte de segurança o Mustang GT Premium chega equipado com oito airbags, dois pontos Isofix de ancoragem de cadeirinhas infantis no banco traseiro, controle de cruzeiro adaptativo, alerta de colisão frontal, frenagem automática com detecção de pedestres e controles eletrônicos de estabilidade e tração.

O visual intimidador, com elementos que remetem aos clássicos dos anos 1960 e 1970, chama a atenção pelas linhas que ficaram ainda mais agressivas com reestilização feita em 2017. A grade frontal em formato de boca e os faróis afilados dão uma aparência invocada ao Mustang apesar da proposital semelhança com a identidade global da Ford. Observando o longo capô, passando pelo teto baixo e recuado, até chegar à traseira curta e com lanternas de LED com fendas triplas, é praticamente impossível não lembrar dos modelos que tornaram o Mustang um ícone da cultura automotiva.

No interior há poucos detalhes inspirados no passado, uma vez que o painel digital e a central multimídia SYNC 3, com tela de 8”, comandos por voz e compatibilidade com os sistemas Apple CarPlay e Android Auto, se destacam imediatamente. A cabine tem acabamento correto, com uso de materiais macios ao toque em algumas partes do painel e das portas, mas o acabamento não chega a impressionar. O espaço interno é limitado para duas pessoas já que o banco traseiro é indicado apenas para crianças pequenas em suas cadeirinhas. O porta-malas acomoda bons 383 litros de bagagem. Apesar da boa qualidade do sistema de som, o prazer de guiar o Mustang (ou qualquer outro esportivo) é se acomodar no banco envolvente, ajustar a altura e profundidade do volante com assistência elétrica e aquecimento, dar a partida e ouvir a sinfonia do V8 durante o passeio.

O motor, aliás, é outra obra da engenharia conjunta da Ford dos Estados Unidos, Europa e Brasil. O V8 com duplo comando variável recebeu melhorias, como válvulas e cilindros de maior diâmetro, injeção direta e indireta de combustível (alternam o funcionamento de acordo com as rotações e carga do motor) e bomba de óleo com pressão variável. Para reduzir o peso do bloco de alumínio, os cilindros receberam pulverização térmica de plasma. A Ford rodou 48.500 quilômetros com o Mustang no Brasil para adaptar o motor à nossa gasolina.

MAIS EUROPEU, MENOS MUSCLE
Testamos o Mustang GT Premium em um trajeto de 120 km por rodovias do estado de São Paulo a caminho do autódromo Velo Città, em Mogi Guaçu (SP). Por conta dos amortecedores com fluido magnético, que se adaptam às imperfeições do solo mil vezes por segundo, o Mustang é impressionantemente confortável para um cupê esportivo. Nos trechos mais irregulares, não notamos nenhuma batida seca das suspensões, independentes nas quatro rodas. Outro ponto positivo no uso normal é a suavidade do inédito câmbio automático de 10 marchas, que antecipa as trocas para favorecer o consumo numa tocada mais tranquila. O computador de bordo aferiu médias de até 9 km/l, relativamente boas considerando as esticadas de marchas em seguidas retomadas sem a menor preocupação de economizar combustível em um carro que atinge os 100 km/h em 4,3 segundos (velocidade máxima de 250 km/h limitada eletronicamente).

Mas o bicho pega quando selecionamos os modos de condução mais agressivos. Além do Normal, há as opções Sport, Sport+, Pista, Drag (arrancada). A central eletrônica ajusta a sensibilidade do acelerador, a velocidade das trocas de marchas, a atuação do ABS, a precisão da direção e até mesmo o ronco do escapamento. Na função Neve/Molhado, o cupê fica mais manso, com respostas do acelerador 33% mais lentas para evitar derrapagens em pisos sem aderência.

No autódromo, os jornalistas tiveram direito a três voltas. A principal regra imposta pela Ford era para não desligar o controle de estabilidade – afinal, são 466 cv e 58 kgfm de torque enviados brutalmente às rodas traseiras dependendo do modo de condução escolhido. Partimos no modo Sport e, logo de cara, sentimos nas costas a “patada” do V8. O câmbio permite esticar as marchas até 7.400 rpm para aproveitar o máximo de potência do motor, que berra alto, arrancando sorrisos de quem está ao volante.

No modo Pista, o mais extremo de todos, a brincadeira fica mais séria. O controle de tração é totalmente desligado e o de estabilidade só entra em ação se detectar uma derrapada iminente. Ainda assim, as escapadas de traseira foram inevitáveis nas saídas de curva com acelerações mais bruscas. Outra característica legal desse modo (para usar somente em pistas fechadas) é que o sistema antibloqueio dos ótimos freios Brembo permite algumas escorregadas ao travar as rodas em frenagens mais fortes, obrigando o candidato a piloto a controlar o carro no braço.

Mas o que realmente chama a atenção no Mustang é o comportamento dinâmico afiado, de fazer frente a bons esportivos europeus. O desenvolvimento global permitiu ao modelo deixar no passado as reações lentas típicas dos muscle cars norte-americanos – antes rápidos apenas em linha reta – para encarar curvas com estabilidade e precisão invejáveis. No traçado do Velo Città, foi possível contornar as curvas mais abertas com boa dose de aceleração sem a preocupação de perder o controle do carro. Apesar dos 466 cv de potência, o Mustang não é um carro extremamente arisco quando conduzido “civilizadamente” – mas um motorista sem experiência com esportivos pode se complicar se tentar dar uma de piloto.

Nesta geração, o Mustang ganhou também o modo que otimiza o desempenho nas corridas de arrancada. E, para honrar a tradição dos esportivos norte-americanos, ele conta também com o Line Lock, função que trava as rodas dianteiras para fazer o burnout, que consiste em “queimar” os pneus traseiros por puro exibicionismo – tanto que a manobra foi proibida pela direção do autódromo.

Depois do teste ficou a impressão de que a Ford trabalhou muito bem para deixar o Mustang capaz de incomodar, na pista, esportivos europeus que custam pelo menos 50% a mais. Sem contar que, dependendo da capacidade marca para atender a demanda, o pony tem condições de liderar o exclusivo mercado de esportivos no Brasil. Os principais rivais citados pela Ford são, além do Chevrolet Camaro, as versões de entrada do Porsche 911, Jaguar F-Type, Audi TT, BMW M6 e Mercedes-Benz SLK. Até o começo de março, a Ford já tinha vendido 230 unidades do Mustang desde o início da pré-venda, em dezembro. Para efeito de comparação, o Chevrolet Camaro teve 135 emplacamentos durante 2017. A briga entre os “clássicos” promete ser boa.

Com três anos de garantia, o Mustang GT Premium tem revisões anuais, ou a cada 10 mil quilômetros, com preço fixo. As duas primeiras (10.000 km e 20.000 km) custam R$ 652 cada, enquanto a de 30.000 km sai por R$ 1.576, totalizando R$ 2.880.

Ficha técnica
 
CarroceriaMonobloco em aço, duas portas, quatro lugares
MotorDianteiro, longitudinal, injeção direta e indireta multiponto, duplo comando variável de válvulas na admissão e escape, a gasolina
Número de cilindros8 em V
Número de válvulas32 (quatro por cilindro)
Taxa de compressão12,0:1
Cilindrada5.038 cm³
Potência 466 cv a 7.000 rpm
Torque58,1 kgfm a 4.600 rpm
TransmissãoAutomática de 10 marchas
TraçãoTraseira
DireçãoElétrica
Suspensão dianteiraIndependente McPherson
Suspensão traseiraIndependente multibraço
Pneus e rodas dianteiros255/40 R19, liga leve de 19"
Pneus e rodas traseiros275/40 R19, liga leve de 19"
Freios dianteirosDiscos de alumínio ventilados com ABS e EBD (380 mm x 34 mm)
Freios traseirosDiscos de aço ventilados com ABS e EBD (330 mm x 25 mm)
Tanque de combustível 60,5 litros
Volume do porta-malas 382 litros
Altura1,38 m
Comprimento4,78 m
Largura1,91 m (2,08 m com espelhos)
Entre-eixos 2,72 m
Peso em ordem de marcha1.783 kg
0 a 100 km/h 4,2 segundos
Velocidade máxima (limitada eletronicamente)250 km/h

Teste-drive a convite da Ford
Fotos: Divulgação e Guilherme Silva