É antiga tradição da imprensa automotiva eleger os melhores carros do ano. Revistas, sites, programas de TV e a Abiauto (que reúne jornalistas especializados) organizam votações, a maioria entre outubro e fevereiro do ano seguinte e restritas aos profissionais do setor, algumas poucas com participação aberta ao público.

As montadoras comemoram os eventuais resultados positivos de seus produtos com anúncios generosos – tipo página dupla no jornal de domingo – e adesivos grudados nos carros zero como se fossem itens de série. Não tenho ideia do retorno financeiro (em sentido lato) dessas ações de marketing, que são também uma tradição da indústria. Mas ganhar é sempre bom.

Há ocasiões em que não se pode ter dúvida razoável sobre qual o grande lançamento automotivo do ano. O Fiat Punto e a atual geração do Volkswagen Gol eram apostas óbvias na maior parte das premiações (venceram em 2008 e 2009, respectivamente). O Jeep Renegade foi outra barbada, em 2016.

Mas já houve vencedores bizarros. De cabeça, lembro-me do Chevrolet Agile, lançado em 2009 como símbolo de uma nova era para a General Motors no Brasil, depois de muito oba-oba em torno de seu estudo conceitual, o G-Pix, que prenunciava um produto realmente interessante.

O Agile real, no entanto, revelou-se um dos modelos mais medíocres lançados no Brasil neste século – o que não o impediu de eleger-se carro do ano no certame da revista Auto Esporte no começo de 2010 (a publicação é detentora da marca “Carro do Ano”).

A única explicação para tal resultado é a percepção de que, embora ruim, o Agile era um carro estrategicamente importante para a GM – uma gigante do setor que, na matriz, vivia crise financeira sem precedentes. A tecla SAP para “carro do ano” seria algo como “vamos dar uma forcinha, né.”

TRIANGULAR DECISIVO
Neste 2017 que vai chegando ao fim, três carros despontam como favoritos: Volkswagen Polo, Fiat Argo e Renault Kwid devem disputar os principais prêmios. Para minha sorte, em recente visita ao Brasil tive a chance de dirigir todos eles.

E aqui vai meu modesto voto nulo: nenhum merece ganhar nada.

O novo Polo é decente, mas entrega menos do que deveria. Tudo bem que, como adiantei em coluna recente, seu papel será o de substituir o Gol como carro de referência da Volks – inclusive nas vendas.

Por isso, parece um Gol bombado – e nem poderia ser “bom demais”, porque ficaria muito caro (ou melhor, ainda mais caro: a versão 1.6 MSI que dirigi, situada no meio da gama e com câmbio manual, parte de R$ 56 mil).

Fui dono de um Polo entre 2008 e 2011, e afirmo: entre o novo e o antigo, ficaria com o antigo. Aliás, o meu só não está na família até hoje devido a um acidente que resultou em perda total. Nenhum carro que tive antes ou depois foi tão bacana.

O Argo experimentado por mim era da versão 1.8 HGT de R$ 64.600 com câmbio manual. Supostamente, o modelo inicia o retorno da Fiat à briga pela liderança de vendas no Brasil, hoje ocupada pela GM devido ao sucesso do Chevrolet Onix e à divisão do mercado de compactos provocada por Hyundai HB20, Renault Sandero, e pela decadência do Gol.

O novo Fiat é um carro feio. Não é ruim de guiar na cidade, mas também não oferece nada de especial. E uma parte do painel frontal era de plástico vermelho, a mesma cor da carroceria. Por quê? Quem disse que fica legal?

Nunca tive um Punto, o hatch aposentado pelo Argo – mas guiei vários ao longo desses 10 anos cobrindo o setor automotivo. E garanto: o Punto era mais carro que o Argo.

Quanto ao Kwid, sua importância é mercadológica: fazia tempo que um lançamento de montadora tradicional não partia de menos de R$ 30 mil, ao menos na tabela oficial. A versão de entrada, denominada Life, custa R$ 29.990.

Natural da Índia, o carrinho – que a montadora alardeia como SUV – é até honesto, e beneficia-se de não haver antecessor para comparação. Mas premiá-lo como modelo do ano apenas pelo posicionamento de mercado seria, também, recompensar seus vícios de origem. A Renault tem experiência nisso, pois lançou no Brasil um Logan inicialmente notável só pelo DNA da romena Dacia, mas que evoluiu muito ao longo dos anos.

(Em termos de Índia, o pioneirismo foi da Toyota, que apostou num Etios então aberrante para o mercado brasileiro, que sempre foi mais maduro que o do país asiático.)

Para resumir: ganhe quem ganhar, tem carro melhor para guiar.

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GOLAÇO
Conforme publiquei na estreia desta coluna, o Gol que hoje conhecemos vai acabar. O lançamento do Polo como uma espécie de Super-Gol cruzou na área, e uma apresentação de marketing da Volkswagen da Argentina, devidamente noticiada pelo Carsale, pegou de primeira e mandou no ângulo: acabooooooou…

PRORROGAÇÃO
O Gol atual recebe mais uma reestilização no ano que vem, e em 2020 será finalmente substituído por um modelo tratado apenas como “sucessor do Gol” e “A00” (código do projeto) pelos marqueteiros da Volks. O nome Gol pode até ser mantido, especulam alguns – mas o A00 deve matar também o up!, e por isso a melhor aposta é num nome 100% inédito.

REAÇÃO EM CADEIA
O movimento #MeToo foi escolhido “Person of the Year” pela revista americana Time. Não é uma pessoa, mas uma onda de denúncias de assédio e abuso sexual feitas por mulheres contra figurões do entretenimento e da política dos Estados Unidos, variando de bolinadas a casos de estupro. Carreiras foram destruídas em questão de dias.

#METOO AUTOMOTIVO
A hashtag significa “eu também”, e explica-se pela progressão das denúncias, cada uma puxando outras. Aqui nos EUA, espera-se ansiosamente por acusações contra chefões do Vale do Silício; mas seria ótimo também se as mulheres da ultramachista indústria automotiva resolvessem falar o que sofrem – e isso vale para o Brasil também.

Claudio de Souza é jornalista desde 1994 e atua no setor automotivo há mais de dez anos. Ex-editor de UOL Carros e Carro Online, ele recebeu o prêmio SAE de jornalismo online em 2011.
Em sua visão, carro tem de ser bom, e não apaixonante. Nesta coluna, discute semanalmente assuntos globais do setor automotivo.
claudiodesouza.colunista@gmail.com