O mercado de carros novos visto através do espelho: 2003-2017

Comecei a cobrir o setor automotivo em 2007, e por isso peguei carona no crescimento explosivo do mercado de automóveis do Brasil quando ele já estava em andamento. Os emplacamentos de carros de passeio, SUVs e picapes cresciam, ano sobre ano, ininterruptamente, desde 2003. E assim foi até 2012.

A máquina do tempo da crise, porém, conseguiu o feito de me transportar, neste ano de 2017, para cerca de um ano antes da minha estreia no setor: até 31 de dezembro, a Fenabrave (associação das revendas) deve registrar total de emplacamentos próximo aos 1,83 milhão de unidades de 2006.

Em 2012 foram 3,63 milhões. Afinal, o que aconteceu?

Todos os processos políticos acontecidos entre 2003 e hoje tiveram influência, maior ou menor, no desempenho da economia brasileira – e, consequentemente, nos números da indústria automotiva local, especialmente dos produtos destinados ao consumidor médio: carros, SUVs, picapes.

Curiosamente, foi no bom ano de 2012, de pico histórico nas vendas, que o governo federal (então chegando à metade do primeiro mandato da presidenta Dilma Rousseff) decidiu apostar na desoneração do setor automotivo, reduzindo drasticamente a alíquota do IPI para que os preços finais pudessem baixar. O plano era manter as vendas robustas e a economia aquecida, além de segurar a gestão de Dilma acima dos 60% de aprovação popular.

No mesmo ano, em outubro, o governo decretou o Inovar-Auto, programa de incentivo ao desenvolvimento tecnológico das montadoras e de valorização do conteúdo nacional dos veículos.

Sua base eram as cotas de importação para marcas que não possuíam fábricas no Brasil (4.800 carros por ano), medida agressiva que atingia diretamente as chinesas recém-chegadas ao país – e que, desde então, vem sendo atribuída (pelos prejudicados, diga-se) a uma espécie de “acordão” entre governo e Anfavea (que representa as montadoras com fábricas locais).O resultado mais vistoso do Inovar-Auto foi, sem dúvida, a instalação no país de fábricas de marcas como Mercedes-Benz, Jaguar Land Rover, BMW e Jeep, acompanhadas de investimentos de dezenas de bilhões de reais.

Mas o desempenho dos emplacamentos já começava a desenhar uma curva descendente.

As vendas de veículos novos caíram nos dois anos seguintes; o IPI reduzido vigeu até o ultimo dia de 2014 (ou seja, o último dia do primeiro mandato de Dilma); em 2015 os preços voltaram ao “normal” e, pela primeira vez desde 2009, emplacou-se menos de 3 milhões de carros, SUVs e picapes no Brasil: cerca de 2,47 milhões de unidades, queda de mais de 25% ante o ano anterior.

Note-se que o governo ajudou a baixar o preço de um produto desejado, de forte apelo emocional e estatutário, além de obviamente útil, e mesmo assim esse produto passou a ser menos vendido (já em 2013 e 2014) do que quando custava mais caro.

Na busca por uma explicação, a coluna resolveu cruzar os dados das evoluções do PIB brasileiro e das vendas de carros, SUVs e picapes novos no período de 2003 a 2017. Para o ano atual, a evolução considera setembro/setembro, e o PIB é a média das principais estimativas. O resultado é o gráfico que você vê logo abaixo:Parece ficar claro que, quando a indústria automotiva cresce muito, o PIB tende a ser positivo e relativamente estável. Quando desaba, puxa o PIB para o terreno negativo, embora não na mesma faixa porcentual. E também parece claro que, após a euforia de meados da década passada (especialmente 2007), sobreveio uma depressão esboçada em 2011, confirmada em 2013, e cujo auge foi atingido em 2015. No ano passado, a queda nos emplacamentos foi menor, e neste ano prevê-se crescimento positivo.

Pode ser um indício de que, a partir de 2003, o mercado automotivo diretamente ligado ao consumidor familiar assumiu dinâmica cíclica, com um pico de vendas sendo espelhado, anos depois, por um pico de contenção de vendas – a julgar pelo gráfico, esses anos são os de 2007 e 2015, sugerindo amplitude de 4 a 8 anos para a alternância de tendências.

Está em linha com a previsão do novo presidente da Volkswagen no Brasil, Pablo Di Si, de que o mercado brasileiro terá uma retomada de 40% até 2020, a depender da oferta de crédito e de fatores macroeconômicos. Mas parece não recomendar que o Rota 2030, programa automotivo que substituirá o Inovar-Auto quando este expirar, em 31 de dezembro, e que almeja reconduzir o Brasil ao top 5 entre os mercados mundiais, tenha no consumidor médio local o seu principal agente.

Os reflexos da política e, falando mais amplamente, da situação institucional do país, podem ser tão decisivos quanto medidas de incentivo ao consumo e de inovação industrial; é outra leitura possível a partir do nosso gráfico. E esse futuro ninguém consegue prever.

COMO SERÁ O AMANHÃ?
Minha coluna anterior, “Não vai ter carro autônomo”, provocou bom número comentários aqui no site. Felizmente, mesmo quem odiou o que escrevi soube ser educado e argumentar, em vez de meramente atacar o mensageiro porque não concordou com a mensagem.

A quem quiser ler mais sobre o tema, recomendo a edição de novembro da revista Car and Driver (a dos Estados Unidos), que dedica 31 páginas ao carro auto-dirigido – eu já vinha concordando com boa parte do que está escrito ali, e por isso cito-a com tranquilidade.

Por fim, gostaria de trazer aos leitores uma mensagem que recebi por e-mail, assinada pelo consultor de seguros Gustavo Lima, de São Paulo (SP); talvez ele tenha sabido expressar melhor do que eu como será o futuro (reparem: não quando, mas como) da mobilidade de altíssima tecnologia:

Gostei de ler seu artigo e conhecer seu ponto de vista sobre carros autônomos. Entendo seus argumentos. Eles são válidos e corretos. Só acho que seu horizonte está um pouco curto e que os motivos que as pessoas têm para dirigir estão mudando.

Há muitos problemas esperando por solução para que os carros autônomos sejam majoritários nas grandes cidades. O que dizer então de cada pequena cidade de países menos desenvolvidos…

Eu acho que os carros autônomos dividirão as ruas com carros convencionais por muito tempo ainda, mas não está longe o dia em que grandes cidades terão a maioria de sua malha de transporte público, quer seja coletivo ou individual, equipado com tecnologia para proporcionar nível máximo de autonomia.

Obrigado por me fazer refletir e um abraço.

Claudio de Souza é jornalista desde 1994 e atua no setor automotivo há mais de dez anos. Ex-editor de UOL Carros e Carro Online, ele recebeu o prêmio SAE de jornalismo online em 2011.
Em sua visão, carro tem de ser bom, e não apaixonante. Nesta coluna, discute semanalmente assuntos globais do setor automotivo.
claudiodesouza.colunista@gmail.com

Claudio de Souza: