Não vai ter carro autônomo

Pode anotar e me cobrar depois: não vai ter carro autônomo. Pelo menos não como produto de massa e de uso no transporte privado e individual. E não vai ter porque ninguém pediu.

O debate sobre carros controlados por softwares, capazes de trafegar com segurança e inteligência do ponto A ao B enquanto a gente relaxa e olha a paisagem (mentira, olha o smartphone), na verdade é muito menos real do que parece.

É fato que várias montadoras vêm desenvolvendo carros que se auto-pilotam. Sistemas de assistência à condução em modelos de produção (nenhum deles barato, note-se) já colocam alguns deles nos níveis 2 e 3 de automação, em que podem precisar do motorista apenas em situações-limite, em geral para evitar um acidente (o nível máximo de autonomia é o 5).

Com eles, o carro pode acelerar, frear, mudar de faixa, fazer curvas e mais um monte de coisas sem que a mão e a inteligência humanas interfiram (e/ou atrapalhem).

Não por outra razão, lançamentos de carros de marcas como Audi, Mercedes-Benz e Volvo viraram uma chatice para quem não é tecnófilo. Detroit, o primeiro salão automotivo do ano, vem sendo preterido pela cobertura da CES, feira de tecnologia também realizada em janeiro na qual várias montadoras têm apresentado suas novidades.

Mas é fato, também, que a parte mais interessada nisso tudo não foi e, parece, não será consultada: o motorista. Ou melhor, o dono do carro.

A sueca Volvo é uma das fabricantes que lidera a corrida pelos carros autônomos

O QUE QUEREMOS?
O humano que hoje em dia dirige seu veículo “burro” numa cidade em que isso é sinônimo de tortura, como São Paulo, Pequim e Los Angeles, entre muitas outras, não está particularmente interessado em ceder o volante a um conjunto de softwares só para ganhar uns minutinhos de produtividade (mentira, de scrolls no Facebook).

O que ele quer é um trânsito que flua, caso decida seguir usando o transporte particular; e um sistema de transporte público que funcione eficientemente, caso decida pelo óbvio quando se fala em mobilidade urbana.

Não é à toa que, ao verificar quais são os players da condução autônoma, vamos encontrar os suspeitos de sempre: Alphabet (controladora do Google), Apple, Intel, Baidu, Uber – além de startups variadas que sonham se tornar iguais a Alphabet, Apple, Intel, Baidu e Uber.

Nenhuma dessas corporações tem o carro e a mobilidade como produtos principais (nem o Uber, que apenas revende trabalho). Montadoras e sistemistas (Bosch, Delphi) também estão trabalhando nisso, é claro – mas passam a impressão de estar a reboque.

ATO AMERICANO
Recentemente, o debate sobre carros autônomos ganhou uns milímetros extras de profundidade quando o Congresso dos Estados Unidos aprovou, por unanimidade, resolução permitindo a fabricação de lotes anuais de carros sem certos itens de segurança, obrigatórios atualmente mas dispensáveis em modelos auto-dirigidos – o melhor exemplo são os espelhos retrovisores.

É uma medida importante para reduzir os custos de desenvolvimento e produção, mas o lote inicial liberado é de apenas 25 mil carros por ano, podendo chegar a 100 mil após 4 anos. Ou seja, é quase nada num mercado de pelo menos 15 milhões de novos emplacamentos por ano, e que é a vanguarda mundial quando se fala em carro particular.

De resto, o argumento de que, por ser à prova de falha humana, o carro autônomo garantiria a nós (pobres mortais) um nível de segurança de trânsito quase total, esfarela-se quando observamos que, para isso, todos os carros circulando teriam de ser autônomos, e que a infra-estrutura de tráfego exógena ao carro teria de ser impecável – desde coisas simples, como faixas pintadas corretamente no asfalto, a mais complicadas, como um grid digital que garanta sinal 5G ou superior o tempo todo, em todo lugar.

É SHOW
Pode ser que algumas áreas urbanas de certos países sejam adaptadas para atender a esses requisitos, transformando-se em vitrinas para o carro autônomo — Tóquio deve preparar seu centro expandido para que isso aconteça na Olimpíada de 2020, por exemplo (com dinheiro da Toyota).

Mas quando o custo passar ao setor público local, quem vai pagar? Qual a viabilidade disso tudo em países como Brasil, Índia, Rússia? Uma indústria global e dependente da uniformização de seus processos produtivos não vai se dar ao luxo de fabricar carros para meia dúzia de mercados.

E nem comecei a falar dos problemas legais gerados pelos carros autônomos. Quem responderá por um acidente entre eles? O “motorista” é que não vai ser. Enfim, é hora de esquecer esse assunto e falar de coisas sérias e mundanas. E humanas.

Claudio de Souza é jornalista desde 1994 e atua no setor automotivo há mais de dez anos. Ex-editor de UOL Carros e Carro Online, ele recebeu o prêmio SAE de jornalismo online em 2011.
Em sua visão, carro tem de ser bom, e não apaixonante. Nesta coluna, discute semanalmente assuntos globais do setor automotivo.
claudiodesouza.colunista@gmail.com

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