O Ford EcoSport pode até não ser o criador do segmento de SUVs compactos, uma vez que modelos importados já rodavam pelo País desde a década de 1990, mas foi o responsável por fazer esse tipo de veículo cair de vez no gosto dos brasileiros em 2003. Com o sucesso imediato do EcoSport, a concorrência – que ainda não tinha utilitários esportivos para competirem no novo segmento – criou versões aventureiras de hatches e peruas como alternativas ao jipinho da Ford, apelando para a aparência mais robusta por conta de adereços estéticos e suspensão elevada.

O EcoSport dominou a categoria com tranquilidade mesmo após a chegada do Renault Duster, em 2011, mas perdeu o trono dos SUVs compactos depois do lançamento de concorrentes mais modernos, como Jeep Renegade, Honda HR-V e Peugeot 2008, que puxaram a fila de outras novidades (Nissan Kicks, Hyundai Creta e Renault Captur).

Para tornar o EcoSport atrativo novamente, a Ford teve de reposicioná-lo no segmento, adicionando itens de série e colocando-o para disputar em diferentes faixas de preço com modelos que não são SUVs de verdade, como os monovolumes aventureiros Citroën Aircross e Honda WR-V e o crossover JAC T40.

Dimensões e espaço interno
Entre os quatro modelos, o menor é o Honda WR-V, medindo apenas 4 metros de comprimento. No entanto, o modelo da Honda possui a maior distância entre-eixos 2,55 m, que confere espaço para acomodar tranquilamente quatro passageiros. No caso do derivado do Fit, com 1,59 m de altura e 1,73 m de largura, o destaque vai para os 20,7 centímetros de altura livre do solo, a maior entre os carros do comparativo.

O JAC T40 mede 4,14 m de comprimento (o maior do comparativo sem considerar os estepes pendurados nas traseiras do Aircross e EcoSport), 2,49 de entre-eixos, 1,57 de altura e 1,75 m de largura. O espaço também da cabine também é bom para quatro pessoas, com destaque para a distância lateral. O porta-malas acomoda até 450 litros – o maior compartimento da disputa. A altura livre do solo é de 18 cm.

O “veterano” EcoSport mudou o visual, mas as suas dimensões continuam as mesmas. São 4,02 m de comprimento considerando (considerando o estepe chega a 4,26 m), 1,76 m de largura e 1,69 m de altura. As medidas externas mais enxutas, junto com o entre-eixos de 2,51 m, resultam em menor espaço para os ocupantes. A altura em relação ao solo é de 20 cm.

O Aircross mede 4,09 m de comprimento e chega a consideráveis 4,30 m contando o estepe na tampa traseira. Já a distância entre-eixos é a segunda maior do comparativo, com 2,54 m. Vale frisar que o modelo da Citroën é o que oferece a melhor sensação de espaço, especialmente pelos 1,76 m de largura e 1,74 m de altura. São 403 litros de capacidade do porta-malas, mas a altura livre do solo de 12,9 cm é a menor entre os concorrentes.

JAC T40: o campeão do custo-benefício
O JAC T40 é, sem dúvidas, o grande campeão em termos de custo-benefício. O crossover tem preço sugerido de R$ 58.990, trazendo até controles de tração e estabilidade de série – tecnologias ausentes no Aircross e WR-V, por exemplo. O pacote do chinês conta também com luzes diurnas de LED, retrovisor interno antiofuscante, piloto automático, ar-condicionado, direção elétrica, central multimídia, câmera de ré, câmera frontal, rodas de 16 polegadas, para citar apenas os principais itens. É possível adquirir o T40 por R$ 56.990, mas sem câmera frontal e central multimídia.

O chinês também se destaca em acabamento. Apesar de não possuir material macio ao toque, o JAC evoluiu bastante em relação a outros carros de origem chinesa, com peças bem encaixadas e uma faixa em couro no centro do painel, que garante certo requinte à cabine.

O JAC também surpreende no acerto de suspensão, que não permite que a carroceria role demais em curvas e ainda assim filtra bem as imperfeições do solo, mesmo em terrenos mais acidentados. O isolamento acústico é correto e não deixa o ruído do motor invadir a cabine.

Mas nem tudo são flores no T40. O primeiro erro do SUVinho é ainda não oferecer a opção de câmbio automático. Mas a JAC garante que essa transmissão estará disponível em fevereiro do ano que vem custando R$ 5 mil a mais que as versões manuais. O segundo vacilo está na calibração do motor, principalmente em baixas rotações. As arrancadas são mais fracas do que o esperado para o propulsor 1.5 de 127 cv de potência. Apesar do desempenho apenas suficiente para empurrar os 1.155 kg do T40, o motor atingiu a segunda melhor média de consumo nos testes de pista do Instituto Mauá de Tecnologia.

Citroën Aircross: mais espaço e visibilidade
O Citroën Aircross parte de R$ 63.990 com câmbio manual e uma lista razoável de equipamentos de série: luzes diurnas de LED, faróis de neblina, central multimídia com tela de 7 polegadas sensível ao toque e conexões Apple Car Play e Android Auto, ar-condicionado, rodas de liga leve de 16 polegadas e direção elétrica.

A versão avaliada, a topo de linha Shine, é oferecida por R$ 76.700 e adiciona piloto automático e limitador de velocidade, ar-condicionado digital automático, sensor de chuva, faróis com acendimento automático, sensor de estacionamento, câmera de ré, estepe pendurado na tampa do porta-malas e pneus de uso misto.

O Aircross se beneficia da cabine de minivan para oferecer um ótimo espaço, permitindo que até cinco pessoas viagem com relativo conforto. A suspensão melhorou bastante na atualização do final de 2015, mas ainda é a que possui o acerto menos firme do comparativo. O conjunto é eficiente na hora de filtrar as imperfeições do piso, mas permite uma rolagem considerável da carroceria em curvas.

Mas o destaque da minivan aventureira é o novo câmbio automático de seis velocidades, introduzido recentemente no lugar da antiga caixa de quatro marchas. A transmissão aproveita melhor a força do motor 1.6 de 118 cv, mas os 1.328 kg do Aircross comprometeram o desempenho nos testes de pista, conferindo ao Citroën as piores marcas de aceleração e retomada do quarteto.

Mas se há algo em que o Aircross supera os rivais é a visibilidade. O amplo para-brisas e as colunas A vazadas por vidros, em conjunto com a posição de dirigir mais alta, garantem excelente visão da rua e dos arredores do veículo – característica bastante valorizada pelos compradores de SUVs.

O principal destaque negativo, no entanto, é o estepe pendurado na traseira. Além de esse tipo de penduricalho estar fora de moda, a sua operação não é das mais práticas. É necessário realizar, no mínimo, três etapas até acessar o porta-malas. No EcoSport, que também possui a roda reserva pendurada, o acesso ao compartimento de carga é mais fácil – a tampa abre junto com o estepe.

Honda WR-V: confiabilidade japonesa e sucesso de mercado
Classificado pela Honda como SUV compacto, o WR-V é vendido nas versões EX (R$ 79.400) e EXL (R$ 83.400). O modelo mais caro do comparativo é equipado de série ar-condicionado, direção elétrica, airbags frontais e laterais, luzes diurnas de LED, faróis de neblina, Isofix para a afixação de cadeirinhas no banco traseiro, rodas de liga leve de 16 polegadas, retrovisores com repetidores de seta, volante multifuncional revestido de couro com ajustes de altura e profundidade e piloto automático. Já a central multimídia com tela de 5 polegadas, que não é sensível ao toque, possui rádio, Bluetooth e câmera de ré. A configuração EXL adiciona os airbags de cortina e a tela multimídia sensível ao toque de 7 polegadas com GPS e acesso à internet.

A chegada do WR-V ao mercado foi marcada pela polêmica do visual, considerado por muita gente pouco harmonioso, especialmente na traseira. No entanto, a Honda confiou no seu bom histórico no Brasil e, atualmente, o modelo já vende mais que a expectativa da marca. O WR-V traz várias virtudes do Fit, como o bom espaço interno com bancos configuráveis, além da confiabilidade dos carros japoneses. Em comparação com o Fit, o modelo recebeu ajustes específicos na direção e nas suspensões para compensar a maior altura livre do solo sem comprometer a estabilidade. Por isso o rodar mais firme que o do irmão.

Já o motor 1.5 16V i-VTEC, que gera até 116 cv de potência com etanol, também não esbanja desempenho arrebatador, mas garantiu as melhores marcas nas provas de aceleração e retomada, além de consumir menos combustível que os concorrentes. O câmbio CVT deixa a desejar em algumas situações, elevando o giro do motor nas acelerações mais vigorosas e comprometendo o conforto acústico dos ocupantes.

Ford EcoSport: tradição, segurança e conectividade
Recém-reestilizado, o EcoSport é vendido com preços entre R$ 73.990 e R$ 86.490 nas versões com o novo motor 1.5 Dragon de até 137 cv de potência. Todas as versões são equipadas de série com grade dianteira com controle ativo (melhora a aerodinâmica), sete airbags, sistemas anticapotamento, controle de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, sensor de pressão dos pneus, sensor de estacionamento traseiro, central multimídia SYNC 3 com tela de 6.5 polegadas sensível ao toque com Android Auto e Apple CarPlay, duas entradas USB, volante revestido em couro, piloto automático, ar-condicionado, direção elétrica. No caso do carro avaliado (FreeStyle 1.5 AT), há as borboletas para trocas de marchas no volante, rodas de liga leve de 16 polegadas, câmera de ré, tela de 8 polegadas e GPS para o sistema multimídia, além de luzes diurnas de LED e ar-condicionado automático digital.

Junto com o Aircross, o EcoSport oferece conectividade com sistemas Android Auto e Apple CarPlay, no entanto, a interface do SYNC 3 do Ford é mais fluida e intuitiva, melhorando a experiência do usuário.

O pacote de itens de segurança pesa a favor do EcoSport, que ainda pode receber teto solar elétrico, faróis de xenon, sensores de chuva e crepuscular, bancos revestidos em couro, rodas de 17 polegadas, partida sem chave e monitoramento de ponto cego e alerta de tráfego cruzado na versão topo de linha Titanium com motor 2.0.Mas as principais novidades estão sob o capô. O “Eco” trocou o motor Sigma 1.6 16V e o polêmico câmbio de dupla embreagem PowerShift pelo propulsor Dragon 1.5 de três cilindros, conectado a uma caixa automática de seis marchas com conversor de torque. O novo motor entrega bom desempenho na cidade devido a boa disponibilidade de torque a baixas rotações. Em contrapartida, o novo conjunto mecânico foi ligeiramente inferior nos testes de consumo e desempenho.

Conclusão
No mundo ideal, o consumidor deveria poder juntar um pouco de cada um dos concorrentes: a dirigibilidade com os itens de segurança do Ford EcoSport; a confiabilidade mecânica e o desempenho do Honda WR-V; o espaço interno e a visibilidade do Citroën Aircross com o custo-benefício do JAC T40. E é justamente nessas características que o consumidor pode se basear na hora de comprar um deles, levando em consideração aquilo que julga ser mais importante para atender às suas necessidades.

No entanto, como isso ainda não é possível, o quarto lugar no comparativo fica com o Aircross, pela pouca praticidade na abertura do porta-malas, a controversa relação de custo-benefício e pela distância do solo modesta para um crossover – característica importante no mundo dos SUVs. O terceiro lugar vai para o JAC T40 graças ao seu preço imbatível e boa oferta de itens de série, incluindo controles de tração e estabilidade. A novidade da marca chinesa até poderia garantir a segunda posição se oferecesse o câmbio automático.

O Honda WR-V fica com a segunda colocação por conta da relação custo-benefício um tanto ruim se considerarmos a diferença de preços em relação aos concorrentes. Também pesa contra o Honda a ausência dos controles de estabilidade e tração – presentes no T40, o mais barato do grupo. O Ford EcoSport vence a apertada disputa pelo robusto pacote de itens de segurança, pela melhor dirigibilidade e a nova central multimídia – apesar de ter piorado um pouco em consumo e desempenho com os novos motor e câmbio.

Teste Carsale-Mauá

 
Ford EcoSport FreeStyle 1.5 AT6
Citroën Aircross Shine 1.6 AT6
Honda WR-V EXL 1.5 CVT
JAC T40 Pack 3 1.5 MT5
Consumo cidade (etanol/gasolina)7,5 km/l (e)
9,5 km/l (g)
7,3 km/l (e)
10,3 km/l (g)
8,6 km/l (e)
11,5 km/l (g)
8,4 km/l (e)
12,6 km/l (g)
Consumo estrada11 km/l (e)
15,8 km/l (g)
11,8 km/l (e)
16,1 km/l (g)
12,8 km/l (e)
16,6 km/l (g)
11,7 km/l (e)
16,4 km/l (g)
0 a 60 km/h5,16 seg. (e)
5,27 seg. (g)
5,91 seg. (e)
6,29 seg. (g)
5,52 seg. (e)
5,85 seg. (g)
5,90 seg. (e)
6,01 seg. (g)
0 a 100 km/h12,16 seg. (e)
12,65 seg. (g)
13,72 seg. (e)
14,63 seg. (g)
11,47 seg. (e)
12,12 seg. (g)
13,14 seg. (e)
13,48 seg. (g)
0 a 120 km/h18,31 seg. (e)
19,26 seg. (g)
19,80 seg. (e)
21,54 seg. (g)
15,94 seg. (e)
16,69 seg. (g)
18,20 seg. (e)
18,73 seg. (g)
Retomada 40 a 100 km/h9,41 seg. (e)
9,79 seg. (g)
10,49 seg. (e)
11,13 seg. (g)
9,34 seg. (e)
9,92 seg. (g)
13,52 seg. (e)
13,83 seg. (g)
Retomada 80 a 120 km/h10,01 seg. (e)
11,02 seg. (g)
10,58 seg. (e)
11,73 seg. (g)
8,31 seg. (e)
8,74 seg. (g)
15,39 seg. (e)
16,26 seg. (g)
Aceleração em 400 metros18,41 seg. - 120,20 km/h (e) 18,65 seg. - 118,43 km/h (g)19,18 seg. - 118,25 km/h (e)
19,66 seg. - 115,36 km/h (g)
18,19 seg. - 127,93 km/h (e) 18,57 seg. - 126,41 km/h (g)18,79 seg. - 122,04 km/h (e) 18,94 seg. - 120,76 km/h (g)
Aceleração em 1000 metros34,34 seg. - 147,43 km/h (e) 34,80 seg. - 145,16 km/h (g)35,06 seg. - 149,87 km/h (e) 35,97 seg. - 146,09 km/h (g)33,12 seg. - 157,74 km/h (e) 33,54 seg. - 156,94 km/h (g)34,40 seg. - 152,30 km/h (e) 34,71 seg. - 150,55 km/h (g)
Frenagem 100 a 0 km/h51,7 metros55,3 metros50,1 metros50,7 metros

Ficha técnica

 
Ford EcoSport 1.5 FreeStyle AT
Citroën Aircross 1.6 Shine
Honda WR-V EXL 1.5 CVT
JAC T40 1.5 MT5
CarroceriaMonobloco em aço, cinco portas, cinco lugaresMonobloco em aço, cinco portas, cinco lugaresMonobloco em aço, cinco portas, cinco lugaresMonobloco em aço, cinco portas, cinco lugares
MotorDianteiro, transversal, aspirado, injeção multiponto, duplo comando de válvulas variável na admissão e escape acionado por corrente, a gasolina e/ou etanolDianteiro, transversal, aspirado, injeção multiponto, duplo comando de válvulas variável na admissão acionado por correia dentada, a gasolina e/ou etanolDianteiro, transversal, aspirado, injeção multiponto, comando simples variável na admissão acionado por corrente, a gasolina e/ou etanolDianteiro, transversal, aspirado, injeção multiponto, duplo comando de válvulas variável na admissão acionado por corrente, a gasolina e/ou etanol
Número de cilindros3 em linha4 em linha4 em linha4 em linha
Número de válvulas12 (quatro por cilindro)16 (quatro por cilindro)16 (quatro por cilindro)16 (quatro por cilindro)
Taxa de compressão12:112,5:111,4:110:1
Cilindrada1.499 cm³1.587 cm³1.497 cm³1.499 cm³
Potência (gasolina/etanol)130/137 cv115/122 cv115/118 cv125/127 cv
Torque (gasolina/etanol)15,6/16,2 kgfm15,5/16,4 kgfm16,1/16,1 kgfm15,5/15,7 kgfm
TransmissãoAutomática de 6 marchasAutomática de 6 marchasCVTManual de cinco velocidades
TraçãoDianteiraDianteiraDianteiraDianteira
DireçãoElétricaElétricaElétricaElétrica
Suspensão dianteiraIndependente tipo McPhersonIndependente tipo McPhersonIndependente tipo McPhersonIndependente tipo McPherson
Suspensão traseiraEixo de torçãoEixo de torçãoEixo de torçãoEixo de torção
Pneus e rodas205/60 R16, liga leve de 16 polegadas205/60 R16, liga leve de 16 polegadas195/60 R16, liga leve de 16 polegadas205/55 R16, liga leve de 16 polegadas
Freios dianteirosDiscos ventiladosDiscos ventiladosDiscos ventiladosDiscos ventilados
Freios traseirosTamborTamborTamborDiscos sólidos
Tanque de combustível52 litros55 litros45 litros42 litros
Volume do porta-malas356 litros403 litros363 litros450 litros
Altura1,69 m1,74 m1,59 m1,56 m
Comprimento4,26 m4,30 m4,00 m4,13 m
Largura1,76 m1,76 m1,69 m1,75 m
Entre-eixos2,51 m2,54 m2,55 m2,49 m
Peso em ordem de marcha1.272 kg1.328 kg1.130 kg1.155 kg
Carga útil433 kg406 kg460 kgNão 415 kg
Altura livre do solo20 cm12,9 cm20,7 cm18 cm
Ângulo de entrada21,5 º23 º21 º18 º
Ângulo de saída31,5 º29,3 º33 º23 º

Fotos: Renan Rodrigues, Bruno Pedroso e Divulgação