O sedã grande Panamera é o carro menos vendido da Porsche no Brasil. Em 2016 ele cravou 20 unidades, num total de 1.010 emplacamentos. São números discretos, mas excelentes por se tratar de uma marca de luxo: na comparação com 2015, o Panamera cresceu 5%, e as vendas totais da Porsche avançaram incríveis 38%. A grife oferece seis modelos no país, e seu best-seller é o SUV compacto Macan (352 vendas em 2016).

A Porsche não diz quantos Panamera espera entregar este ano – só diz que serão mais que 20. Uma das razões para o otimismo é, simplesmente, porque o carro, lançado em 2009, chegou à segunda geração.

As mudanças visuais não alteraram a silhueta, mas a Porsche cuidou de dar um pouco mais de músculos ao novo Panamera. O conjunto óptico dianteiro ganhou um sistema matricial com quatro pontos de LED, e o traseiro ficou mais agressivo ao citar uma das variantes do 911. De acordo com a montadora, aliás, o cupê superesportivo foi uma das inspirações na reforma estética do sedã, numa tentativa de sublinhar seu apelo emocional.

A cabine do Panamera recebeu o tratamento Porsche Advanced Cockpit, que basicamente consiste em substituir botões e controles em geral por superfícies táteis no console e no painel frontal, além de manter um único instrumento analógico no painel do motorista: o conta-giros, é claro. A ideia é aproximar o ambiente da funcionalidade de um smartphone.

O interior é refinado e preza pelo conforto na linha “primeira classe de avião”. Para começar, o excelente espaço interno (o comprimento total é de 5,05 metros, com 2.95 m de entre-eixos) é desfrutável por apenas quatro pessoas – porque são quatro potronas (e não meros “assentos”) individuais.

Entre outros itens, a versão 4S, de entrada (a R$ 758 mil), oferece ar-condicionado de quatro zonas (uma para cada ocupante), sistema de som Bose, bancos dianteiros com 14 ajustes e duas entradas USB para servir aos dois passageiros traseiros. O teto solar panorâmico também é de série.

A Porsche também disponibiliza a variação Executive do 4S, que se diferencia por 15 cm extras no comprimento – por R$ 807 mil. Na versão topo Turbo (R$ 981 mil) o requinte é ampliado com a inclusão de ajustes elétricos também nos bancos traseiros e de cortinas retráteis para resguardar a privacidade dos passageiros que viajam ali – afinal, este é um carro “de presidência” (e não meramente “de diretoria”.

MOTORIZAÇÃO
Quanto à mecânica, o Panamera traz ao Brasil duas opções de motores com cilindros dispostos em V, sempre acoplados a uma transmissão automatizada de dupla embreagem (DPK) e oito velocidades.

O menor é um V6 biturbo de 2,9 litros, capaz de entregar 440 cavalos de potência e gerar torque máximo de 56,8 kgfm. Esta unidade equipa o Panamera 4S que o Carsale experimentou numa pista particular no interior de São Paulo, há duas semanas.

Segundo a Porsche, a velocidade final do sedã V6 é de 289 km/h, e a aceleração de 0 a 100 km/h cumpre-se em 4s2 (com controle de largada, que na versão é opcional – ver mais abaixo). Na pista, a reportagem teve a oportunidade de arrancar com o Panamera 4S e chegou a 100 km/h em 4s62 (sem o controle de largada).

Já a versão topo de gama é batizada como Turbo e oferece um motorzão V8 de 550 cv e 78,5 kgfm de torque, capaz de cravar 3s6 no 0 a 100 km/h e chegar a 306 km/h. A diferença na sobrealimentação é que o sistema twin-turbo usa grandes entradas de ar nas extremidades inferiores do parachoque dianteiro – o que, aliás, garante um visual bem mais invocado à versão.

O motor V6 ganhou 20 cv em relação à primeira geração, e o V8, 30 cv. A carroceria construída principalmente em alumínio ajuda a manter o peso relativamente baixo (1.995 kg no V8) e colabora com a performance geral do modelo.

O Panamera a diesel vendido em outros mercados não pode ser importado ao Brasil, porque não se tratar de veículo utilitário com capacidade de carga.

Nenhum dos Panamera oferecidos no Brasil traz de fábrica o controle integrado de chassi 4D, um pacotão de sistemas que inclui suspensão a ar, controle ativo da suspensão, controle ativo da carroceria e eixo traseiro direcional. Ele é vendido como um dos cerca de 200 opcionais que a Porsche lista para o modelo.

Já a versão Turbo inclui o desejável pacote Sport Chrono, que oferece controle de largada e outros mimos de performance – com a ressalva de que o motorista cumpridor das leis e que não leve seu Panamera a uma pista dificilmente terá chance de usar tudo isso.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES
O Carsale experimentou o novo Panamera 4S em pista fechada e sob monitoramento de pilotos profissionais – o que, na prática, significa que jamais pudemos passar dos 160 km/h, em média. Trata-se de uma velocidade quase infantil para um modelo como esse.

Descontando que o asfalto era um tapete, sem as imperfeições típicas das vias brasileiras (e portanto mais parecido com a boa condição encontrável numa Autobahn, habitat natural do Panamera), chama a atenção a suavidade com que o sedã se comporta, mesmo em rotações mais elevadas e em curvas no limite.

É uma mistura interessante da alma brincalhona dos 911 com a sisudez emprestada de rivais executivos que vieram antes, como Mercedes-Benz Classe S e BMW Série 7. Só isso já faz com que o Porsche seja mais interessante do que eles (e do que outros rivais) quase que instantaneamente.

Na brincadeira da arrancada, promovida pela equipe da Porsche no evento com a imprensa, ficou documentada em vídeo (assista abaixo) a “colada no banco” que o repórter do Carsale sofreu na hora em que tirou o pé esquerdo do freio (o direito estava afundado no acelerador).

Sem problemas: como dito, o banco não é banco, é poltrona – e por isso a pancada nem foi sentida. Trata-se de uma boa síntese do que o Panamera propõe e do que ele de fato entrega: um mix quase único de conforto, luxo e esportividade.

Viagem a convite da Porsche do Brasil