Quando anunciou a produção do Renegade no Brasil, a Jeep deixou claro que queria atingir desde pessoas que utilizam SUVs compactos apenas nas cidades até o público que gosta e/ou necessita de um veículo com capacidade para enfrentar desafios mais difíceis no fora-de-estrada. Para isso, a marca criou um carro com as conveniências necessárias para oferecer conforto no trânsito urbano, porém, sem deixar de lado a robustez típica de seus modelos.

O Renegade utiliza um motor de 1.8 litro flex, mas é o único representante da turma dos SUVs compactos vendidos no Brasil que oferece variantes equipadas com um propulsor turbodiesel e tração 4×4. Embora essas versões sejam praticamente idênticas no visual e no conteúdo, elas possuem comportamentos e propostas distintas. Para mostrar como cada uma delas se sai, utilizamos como base o Renegade Sport em todas as suas configurações.

O Renegade Sport flex leva sob o capô o bloco E.torQ de 1.8 litro que gera 130/132 cv de potência a 5.250 rpm e 18,6/19,1 kgfm de torque a 3.750 rpm (gasolina/etanol). Com a transmissão manual de cinco marchas, o Jeep parte de R$ 71.900 e chega a R$ 76.900 quando equipado com a transmissão automática de seis velocidades. A tração é sempre dianteira com qualquer um desses conjuntos mecânicos.

Para colocar o Renegade Sport movido a diesel na garagem é necessário desembolsar bem mais: a partir de R$ 99.900. Neste caso, o SUV é movido por um motor 2.0 turbo de 170 cv a 3.750 rpm e 35,7 kgfm a 1.750 rpm, que trabalha associado a uma caixa automática de nove marchas e sistema de tração nas quatro rodas com reduzida.

Os carros das fotos possuem algumas diferenças estéticas entre si devido aos opcionais instalados pela Jeep. Mas, visualmente, a única diferença externa é o para-choque dianteiro da versão turbodiesel, cuja parte inferior é recuada para aumentar o ângulo de ataque em incursões em terrenos acidentados. Na cabine, o modelo com motor mais potente ganha um botão seletor dos modos de tração no console central.

De fábrica, eles trazem direção elétrica, ar-condicionado, faróis de neblina, airbags frontais, freios a disco nas quatro rodas com ABS, freio de estacionamento eletrônico, assistente de partida em rampa, ganchos Isofix para a fixação de cadeirinhas infantis, piloto automático, computador de bordo com seis funções, volante com ajuste de altura e profundidade, alarme antifurto, sistema de áudio com USB e Bluetooth, sensor de estacionamento traseiro, banco do motorista com regulagem de altura, vidros, travas e espelhos com acionamento elétrico, controles de estabilidade e tração, rodas de liga leve de 16 polegadas, entre outros itens.

Os modelos com motor turbodiesel adicionam o Hill Descent Control, recurso dedicado ao off-road que atua automaticamente na frenagem em descidas.

Quem quiser adicionar ar-condicionado de duas zonas, sistema multimídia com tela tátil de 5 polegadas e câmera de ré, além de acabamento mais refinado, terá de partir para a versão Longitude, que parte de R$ 82.900 e R$ 114.900 com os motores flex e a diesel, respectivamente.

Por não ser derivado de um automóvel, o Renegade mostra algumas vantagens dinâmicas em comparação à concorrência. A suspensão se comporta melhor na buraqueira das cidades e a carroceria, desenvolvida para lidar com as torções do fora-de-estrada, apresenta maior rigidez quando o SUV é submetido a obstáculos mais complicados, como valetas, lombadas irregulares e estradas acidentadas.

Por conta desses reforços estruturais, o Renegade é mais pesado que os concorrentes. E esses quilos extras fazem a diferença quando se necessita de mais desempenho nas versões flex. Embora o motor 1.8 E.torQ tenha passado por melhorias para mover o SUV, é necessário um rápido tempo de convivência para se acostumar com o jipinho. Na variante manual, o motor responde mais rapidamente às investidas no acelerador e o propulsor fica mais esperto a partir dos 3.500 giros – condição mais fácil de ser atingida em estradas. O ideal é trabalhar o câmbio de cinco marchas para manter o fôlego do motor.

No Renegade flex automático, as arrancadas são mais lentas que as do modelo manual, uma vez que o câmbio prioriza uma condução voltada ao conforto. Para aproveitar o torque do motor, as marchas são “esticadas” até os 3.000 rpm antes de a transmissão realizar a próxima troca. O desempenho do Jeep na cidade é condizente com a sua proposta. Na estrada, o Renegade até que vai bem a velocidades de cruzeiro, mas sente falta de um pouco mais de força quando perde o embalo em trechos de longas subidas e ultrapassagens. Nesses casos, é recomendado utilizar o modo manual do câmbio automático para garantir reduções de marchas mais ágeis.

Jeep Renegade Sport 1.8 M/T

Teste Carsale-Mauá
 
Cidade
Estrada
0 a 100 km/h
Retomada 80-120 km/h
Etanol7,8 km/l10,8 km/l13 segundos11,4 segundos
Gasolina9,4 km/l14 km/l13,5 segundos12,2 segundos

Se nas versões flex o motor parece ser subdimensionado para o peso do Jeep, na variante turbodiesel a história é outra. O propulsor de 170 cv sobra na hora de mover o Renegade em praticamente qualquer situação. Ladeiras íngremes são superadas com facilidade e há fôlego para realizar ultrapassagens sem dramas. O câmbio de nove marchas tem trocas suaves e é ajustado para privilegiar a economia de combustível, fazendo poucas reduções pelo fato de o motor entregar a força máxima a baixas rotações (1.750 rpm). Rodando sem muita pressa, é fácil atingir médias de consumo acima dos 15 km/l, pois em nona marcha a 120 km/h o motor trabalha abaixo dos 2.000 giros por minuto.

Jeep Renegade Sport 1.8 A/T

Teste Carsale-Mauá
 
Cidade
Estrada
0 a 100 km/h
Retomada 80-120 km/h
Etanol6,1 km/l10,6 km/l13,35 segundos10,21 segundos
Gasolina8,2 km/l14,6 km/l14,18 segundos10,94 segundos

Não submetemos o Renegade a diesel a obstáculos mais severos no off-road (deixaremos para uma avaliação mais detalhada), mas nos trechos de cascalho, lama e terra por onde passamos, o SUV mostrou a aptidão típica dos Jeep na hora de superar os terrenos acidentados. As versões 4×4 contam com o Selec-Terrain, que configura os parâmetros da tração 4×4 de acordo com o tipo de piso (areia, lama e neve). O recurso pode ser ajustado para utilizar a primeira marcha como reduzida e o controle de estabilidade como bloqueio de diferencial.

Jeep Renegade Sport 2.0 turbodiesel A/T

Teste Carsale-Mauá
Cidade
Estrada
0 a 100 km/h
Retomada 80-120 km/h
9,5 km/l15,1 km/l10,89 segundos7,52 segundos

Apesar da notória diferença de desempenho, as três configurações do Renegade transmitem robustez e encaram os obstáculos cotidianos sem problemas graças às suspensões sólidas e bem calibradas. O comportamento do SUV em curvas e as respostas da direção elétrica também são elogiáveis quando se trata de um carro com a altura e o peso do Renegade.

A cabine do Jeep é bem acabada, com materiais de qualidade e montagem bem feita – nesse quesito o Renegade pode ser considerado a referência do segmento. Mesmo na versão Sport, a de entrada, há painel emborrachado, apliques com pintura metálica, forração de tecido nas portas. Os bancos dianteiros são confortáveis e largos e, na parte de trás, dois adultos e uma criança conseguem se acomodar sem aperto. No entanto, o porta-malas de 260 litros é suficiente apenas para duas malas médias.

O Jeep Renegade tem um bom pacote de equipamentos, qualidade de construção e acabamento interno acima da média, além da robustez que fez a fama da Jeep. No caso das versões flex, o motor pode parecer insuficiente para o jipinho no primeiro contato, mas é questão de tempo para se acostumar com isso, principalmente se for levado em consideração que um SUV não precisa de desempenho de tirar o fôlego para cumprir o seu propósito. No caso do modelo a diesel, o Renegade sobe de patamar em performance, consumo e, principalmente, preço. Mas para contar com as qualidades da motorização mais forte é preciso desembolsar uma quantia extra bastante considerável.

Fotos: Guilherme Silva