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O Honda Fit sempre foi uma referência entre os monovolumes desde a sua primeira geração, lançada no Brasil em 2003. Por conta de bons atributos mecânicos e da versatilidade da cabine, o modelo agradou em cheio o consumidor brasileiro, tanto que já vendeu mais de meio milhão de unidades em 12 anos de vida. Atualmente, o Fit lidera com folga o segmento de minivans (foram quase 18 mil emplacamentos até o final de abril contra pouco mais de três mil do Fiat Idea, o segundo colocado do ranking) e, pelo andar da carruagem, mostra que vai continuar sobrando entre os pequenos familiares.

Lançada há pouco mais de um ano, a terceira geração do Fit estreou com a missão de ser o modelo mais vendido da Honda no país. Para isso, a marca japonesa tratou de reformular praticamente tudo no monovolume. O visual arredondado deu lugar a linhas repletas de vincos, com apelo mais esportivo. A plataforma foi reforçada com aços de alta resistência e as suspensões foram revistas para melhorar o conforto dos ocupantes. Sob o capô, o Fit deixou de lado o motor 1.4 para utilizar apenas o bloco de 1.5 litro, que dispensou o tanquinho auxiliar de gasolina graças à injeção de combustível com sistema de partida a frio, enquanto o câmbio automático de cinco marchas foi substituído por uma transmissão CVT (continuamente variável) – a caixa manual de cinco velocidades continua sendo oferecida.

Apesar de todos esses aprimoramentos, o Fit mostra que deu um passo para trás em alguns aspectos que podem passar batido para quem não conheceu muito bem a geração anterior, mas que fazem toda a diferença em um carro que beira os R$ 68 mil (R$ 67.400 para ser exato) em sua versão mais cara. Basta uma volta rápida para sentir a falta, por exemplo, do ar-condicionado digital cujos comandos eram integrados com os do rádio.

 

Para economizar na produção, a Honda também deixou de pintar o cofre do motor. O compartimento é finalizado apenas com um primer, como nos primeiros Toyota Etios.

Por dentro, o Fit continua sendo um carro muito bem resolvido. O espaço interno, que sempre foi motivo de elogios, está um pouco mais generoso devido o aumento de três centímetros na distância entre-eixos (3,53 metros). O acabamento é simples, com materiais de boa qualidade e peças bem montadas. Na versão EXL há bancos e volante revestidos de couro de série. A cabine acomoda quatro adultos de até 1,80 m de altura sem dificuldade alguma, mas o porta-malas leva menos bagagem, uma vez que a sua capacidade caiu de 384 para 363 litros.

Já o sistema ULTRa SEAT de rebatimento dos bancos, que permite levantar o assento traseiro para transportar objetos altos, agora forma uma espécie de cama quando os encostos dianteiros são totalmente rebatidos. O sistema, no entanto, não está disponível na configuração de entrada DX.

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Antes de colocar o Fit em movimento, é possível perceber que a posição de dirigir está ligeiramente mais baixa, ainda que o tanque de combustível continue alojado sob os bancos dianteiros – motoristas de mais de 1,85 m encontram certa limitação na regulagem de distância do assento. A grande área envidraçada contribui para a visibilidade, os comandos estão bem posicionados e fáceis de serem decorados pelo condutor, mas quem teve contato com o Fit anterior poderá sentir falta do volante idêntico ao do New Civic.

Mesmo calçando rodas de 16 polegadas, o Fit EXL tem um rodar mais macio que o do antecessor devido o uso de amortecedores recalibrados e de batentes hidráulicos. A direção elétrica continua sendo outro ponto positivo do monovolume: leve em manobras e com precisão adequada a velocidades mais altas.

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Já o bloco de 1.5 litro de 16 válvulas manteve a potência de 115/116 cv (gasolina/etanol), porém, o torque máximo foi de 14,8 kgfm para 15,2/15,3 kgfm (g/e) graças às melhorias (novo comando de válvulas, componentes mais leves e com menos atrito, aumento da taxa de compressão) promovidas pela equipe de engenharia da Honda.

Honda Fit 1.5 CVT

Teste Carsale-Mauá
 
Cidade
Estrada
aceleração 0 a 100 km/h
retomada 80 a 120 km/h
Etanol8,1 km/l10,9 km/l10,67 s7,79 s
Gasolina9,8 km/l15,2 km/l11,49 s8,50 s

O propulsor é adequado para a proposta do carro e, assim como a caixa CVT, está calibrado para favorecer a eficiência. Em situações de estrada, o motor trabalha a apenas 2.300 rpm a 120 km/h. Caso o motorista queira uma condução mais empolgante, basta selecionar a posição S (Sport) para que o câmbio mantenha os giros mais elevados para ganhar um pouco de agilidade. A transmissão possui também o modo L (Low), que funciona como um freio-motor em descidas de serra para auxiliar o sistema de freios. Falando em freios, nesta geração, o Fit teve os discos traseiros substituídos por tambores em todas as versões.

É de se estranhar, nos dias atuais, um carro de quase R$ 70 mil sair de fábrica sem freios a disco nas rodas traseiras, controle de estabilidade e central multimídia com GPS. Em termos de refinamento, o Honda deixou de evoluir na transição da segunda para a terceira geração. No geral, o Fit evoluiu em desempenho e dinâmica, mas a sua configuração mais cara continua sendo, de certo modo, um carro despojado para a sua faixa de preço.

Ficha técnica

ModeloHonda Fit EXL
PreçoR$ 67.400
Motorquatro cilindros, 1.5 litro, 16 válvulas
Cilindrada (cm³)1.497
Potência (gasolina/etanol)115/116 cv a 6.000 rpm
Torque (gasolina/etanol)15,2/15,3 kgfm a 4.800 rpm
Freios dianteirosDiscos ventilados
Freios traseirosTambores
Suspensão dianteiraIndependente, McPherson, molas helicoidais
Suspensão traseiraBarra de torção
RodasLiga leve de 16 polegadas
Pneus185/55 R16
DireçãoElétrica
Peso em ordem de marcha (kg)1.101
Comprimento (metros)3,99
Largura (m)1,69
Altura (m)1,53
Distância entre-eixos (m)2,53
Tanque (litros)45,7
Porta-malas (litros)363
TransmissãoCVT (continuamente variável)