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Recém-lançada no Brasil, a 11ª geração do Toyota Corolla chegou para tentar retomar a liderança do segmento de sedãs médios, e já encara o seu segundo comparativo no Carsale – no primeiro, o modelo enfrentou o Honda Civic na versão de entrada e agora mede forças com o arquirrival nipônico e o Chevrolet Cruze na configuração intermediária, a mais vendida.

No mercado brasileiro, Civic e Corolla representam quase a metade do volume de vendas da categoria — no primeiro trimestre de 2014, o Honda teve 12.623 unidades comercializadas, enquanto o Toyota fechou o período com 9.051 emplacamentos –, seguidos pelo Cruze na terceira colocação (5.834 carros vendidos entre janeiro e março).

Renovado, o Corolla mostra uma clara evolução em relação à geração anterior. O sedã está com um visual menos conservador (mas ainda tradicional), recebeu melhorias técnicas e cresceu para oferecer mais comodidade a seus ocupantes. Embora esteja em sua melhor forma, o Toyota, entretanto, não apresenta nenhuma revolução tecnológica se comparado aos demais rivais da categoria.

Para voltar a ser o líder do mercado, o Corolla adotou fórmulas, como substituir a antiga transmissão automática de quatro marchas por uma mais moderna do tipo CVT (continuamente variável), com simulação de sete velocidades, motor com sistema de partida a frio (elimina o reservatório auxiliar de gasolina) e aumentar o espaço interno acrescentando 10 centímetros (totalizando 2,70 metros) na distância entre-eixos — quem viaja atrás conta ainda com assoalho plano, uma solução utilizada pela Honda no Civic há um bom tempo e que garante espaço extra para os pés do passageiro do meio. Por outro lado, peca pelo acabamento não condizente para um carro de sua faixa de preço e por deixar de oferecer mimos como faróis com acendimento automático e luz de cortesia no para-sol do passageiro (o do motorista nem espelho tem).

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Na versão testada, a XEi (R$ 79.990), o Corolla traz uma lista de equipamentos de série com cinco airbags (frontais, laterais e para o joelho do motorista), freios com ABS e EBD (distribuidor de frenagem), retrovisor interno eletrocrômico, ar-condicionado digital, central multimídia com tela sensível ao toque de 6,1 polegadas, GPS, DVD, Bluetooth, câmera de ré e TV digital, bancos em couro, rodas de liga leve de 16 polegadas, volante com comandos do som, controle de cruzeiro, faróis de neblina, entre outros.

Já o Civic LXR (R$ 74.490), embora saia de fábrica apenas com as bolsas infláveis frontais e só ofereça central multimídia na versão topo de linha EXR, compensa, em partes, a ausência desses equipamentos com acendimento automático dos faróis e acabamento interno superior.

Para se igualar à dupla de japoneses na lista de equipamentos, o Cruze entra na briga com a configuração mais cara, a LTZ (R$ 85.890) – o Chevrolet não tem versão intermediária. Apesar de levar sob o capô um motor menor (1.8 litro ante os blocos de 2.0 litros dos rivais) e menos potente, o sedã disponibiliza sensor de estacionamento como auxiliar da câmera de ré da central multimídia MyLink, chave presencial, controles de estabilidade e tração, sensor de chuva, rodas aro 17 e airbags do tipo cortina (além dos frontais e laterais) de série. Assim como Corolla e Civic, o Cruze também é dotado de direção com assistência elétrica.

Sob o capô

Nesta nova geração, o Corolla manteve, nas versões XEi e Altis, o bloco de 2.0 litros de 16 válvulas que entrega 154/143 cv e 20,3 kgfm a 4.800 rpm/19,4 kgfm a 4 mil rpm (etanol/gasolina). O propulsor passa a trabalhar em conjunto com a nova transmissão CVT.

O motor do Civic é o também já conhecido 2.0 16V i-VTEC de 155/150 cv e 19,5 kgfm a 4.800 rpm/19,3 kgfm a 4.700 rpm. A unidade também conta com sistema de partida a frio e é acoplado ao câmbio automático de cinco velocidades.

Pouco menor, o propulsor do Cruze é o bloco Ecotec de 1.8 litro também de 16 válvulas, de 144/140 cv e 18,9/17,8 kgfm de torque a 3.800 rpm, aliado à caixa automática de seis marchas.

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Como andam

A adoção do novo câmbio fez bem ao Corolla. O sedã ficou mais confortável de ser conduzido e mais esperto quando é preciso acelerar. A transmissão CVT garantiu não só um ganho em desempenho, mas também fez com que o Toyota fosse o mais econômico do trio, segundo o tradicional teste Carsale-Mauá (confira os números na tabela abaixo). Ao volante, fica clara a proposta de carro voltado ao conforto. A direção ficou mais precisa, mas continua leve em manobras. A suspensão (eixo rígido na traseira) é um dos pontos positivos do Corolla ao rodar em ruas de asfalto castigado, mas poderia ser menos molenga na estrada. Nas curvas e a velocidades mais altas, o sedã não transmite a mesma firmeza e segurança do Civic. Já os passageiros que viajam atrás contam com mais espaço para as pernas (cerca de 8,5 cm em relação à geração anterior) e um banco mais confortável e ergonômico.

Desde a oitava geração, lançada no Brasil em 2006, o Civic tem um apelo esportivo ausente nos rivais. O Honda tem painel dividido em dois andares e voltado para o motorista, além de volante de diâmetro reduzido. A posição de dirigir é mais baixa que no Corolla e Cruze, o que dá a impressão de estar sentado no cockpit de um carro de competição. Embora seja equipado com uma transmissão menos moderna que as dos concorrentes, o Civic aproveita de maneira bastante satisfatória os 155 cv do motor. O desempenho não é como o do Corolla, mas é ligeiramente superior ao do Cruze. Já a suspensão (independente na traseira) do Honda é do tipo “ame ou odeie”: o sistema tem acerto mais rígido, que pode não agradar aos fãs dos sedãs mais maciões, e chega a dar batidas secas em pisos muito detonados, mas impressiona pela estabilidade na estrada. O sedã roda firme e contorna curvas, dentro de seus limites, com praticamente nenhuma inclinação da carroceria.

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Já o Cruze, em algumas situações, parece ser um meio-termo entre o Corolla e o Civic. O modelo tem ergonomia superior à dos rivais, com controles melhor posicionados. O motorista encontra a posição de dirigir no Chevrolet com maior facilidade e fica melhor acomodado atrás do volante de ótima empunhadura. Por ter um motor menor e menos potente, o Cruze ficou pouco atrás dos nipônicos nos testes de desempenho e consumiu mais combustível. O bloco de 1.8 litro tem funcionamento mais áspero, mas não nega fôlego quando solicitado. A performance e o consumo do propulsor, no entanto, poderiam ser melhores se o câmbio automático de seis velocidades não tivesse um funcionamento confuso: em algumas situações a caixa demora a trocar de marcha ou realiza reduções sem necessidade. A direção do Cruze tem boa precisão, mas é um tanto leve em velocidades mais altas. Já a suspensão (traseira do tipo semi-independente) está mais para Civic do que para Corolla por ter um comportamento mais firme em curvas, porém é mais macia que a do Honda.

Comparativo

Teste Carsale-Mauá
ModeloConsumo urbano (etanol)Consumo rodoviário (etanol)0 a 100 km/h (etanol)
Corolla XEi7,8 km/l14 km/l10,11 segundos
Civic LXR6,8 km/l11,4 km/l10,82 segundos
Cruze LTZ6,4 km/l9,9 km/l11,84 segundos

Veredicto

Renovado, o Corolla mostra uma pequena vantagem em relação aos seus principais adversários por conta do pacote de equipamentos na média para a categoria (apesar de não oferecer controles de estabilidade e tração nem como opcionais) e pelo conjunto mecânico mais afinado, que ficou melhor acertado e mais econômico graças à nova transmissão. As melhorias promovidas pela Toyota, entretanto, não o confirmam como o melhor carro do segmento, uma vez que a categoria conta com outros concorrentes (como Nissan Sentra, Citroën C4 Lounge, Volkswagen Jetta, Renault Fluence e Ford Focus) tão competentes e igualmente, ou mais, equipados que o sedã da marca japonesa. Outros fatores que podem pesar contra o Corolla na hora da compra é o preço – começa em R$ 66.570 na versão GLi com câmbio manual e vai a elevadíssimos R$ 92.900 na topo de gama Altis – e o acabamento interno que poderia ser melhor.

Ficha técnica

ModeloToyota Corolla XEiHonda Civic LXRChevrolet Cruze LTZ
PreçoR$ 79.990R$ 74.490R$ 85.890
Motor2.0 16V Dual VVT-I2.0 16V i-VTEC FlexOne1.8 16V Ecotec
Cilindrada (cm³)1.9861.9971.796
Potência (etanol/gasolina)154/143 cv155/150144/140
Torque (e/g)20,3/19,4 kgfm19,5/19,3 kgfm18,9/17,8 kgfm
Freios dianteirosDiscos ventiladosDiscos ventiladosDiscos ventilados
Freios traseirosDiscos sólidosDiscos sólidosDiscos sólidos
Suspensão dianteiraMcPhersonMcPhersonMcPherson
Suspensão traseiraEixo de torçãoIndependenteSemi-independente
RodasLiga leve 16"Liga leve 16"Liga leve 17"
Pneus205/55 R16205/55 R16225/50 R17
DireçãoElétricaElétricaElétrica
Peso em ordem de marcha (kg)1.6601.2941.436
Comprimento (metros)4,624,524,60
Largura (m)1,771,752,09 (com espelhos)
Altura (m)1,471,451,47
Distância entre-eixos (m)2,702,662,68
Porta-malas (litros)470449450
Tanque (litros)605760,3